100 великих загадок истории - Непомнящий Николай Николаевич - Страница 193

Практический потолок самолёта — около 15 км, продолжительность полёта (на высоте 5 км) — примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность полёта соответственно — 680 и 960 км.

Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах, в которые вошли подробные данные анализов, расчётов, мнений экспертов, опросов свидетелей, выводов, заключений, скреплённые подписями авторитетных учёных, военачальников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей…

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать недостоверные сведения немедленно приводила к противоречиям.

Основное внимание комиссии было уделено авиационной технике (и всему, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности), а также вопросам подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдению мер безопасности.

Прежде всего надо было выяснить — эту ли технику следовало использовать при тренировке космонавта № 1?

Анализ отказов и лётных происшествий по всем типам учебно-тренировочных самолётов-истребителей дал однозначный ответ на вопрос о надёжности тренировочных самолётов этой серии: УТИ МиГ-15 в то время был самым надёжным из всех подобных летательных аппаратов.

Тогда возникло сомнение: а может быть, данный экземпляр самолёта (с бортовым номером 18) был хуже других? Самые квалифицированные лётчики-инструкторы, летавшие на разных самолётах УТИ МиГ-15, единодушно выделили № 18 как лучшую машину.

Технические характеристики летательного аппарата тоже были в пользу самолёта № 18. Так, например, неизрасходованный ресурс по самолёту и двигателю у него был более 30, а по оборудованию — свыше 60 процентов.

Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части. Вначале это было скрупулёзное, даже придирчивое рассмотрение, как ведётся документация по вопросам эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены и умеют ли правильно эксплуатировать самолёты? И, наконец, был проведён выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забыли проверить, кондиционны ли топливо и масло, которыми заправляют самолёты.

После этого комиссия сделала вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.3.68 г. произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Гораздо труднее было определить состояние самолёта, его двигателя, работу оборудования во время полёта, вплоть до удара о землю.

Однако научные методы расследования позволили объективно установить, казалось бы, невозможное. Было доказано не только то, что все системы на летательном аппарате функционировали безотказно до конца, но даже восстановлены все основные количественные показания приборов.

Один из способов, который был тогда применён, — анализ отпечатков стрелок приборов на циферблатах, которые остаются при сильных ударах. Таким образом, удалось установить время падения самолёта (по двум часам — бортовым в кабине Гагарина и его наручным), восстановить показания авиагоризонта, узнать обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и так далее.

Результатом данных работ стали следующие выводы комиссии:

«На самолёте разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полёте не имелось. Разрушение самолёта произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют».

«Пожара и взрыва на самолёте в полёте не было. Противопожарная система в полёте не использовалась».

«Двигатель в момент столкновения с землёй работал».

«Электрическая сеть самолёта находилась под током от генератора ГСН-3000».

«Командная радиостанция РСИУ-3М была включена… Электропитание на станцию подавалось».

«Кислородная система… была исправна».

Особо выделим одно очень важное заключение комиссии:

«Попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась».

В качестве примера поясним, каким образом был установлен этот факт, на чём основывается данное заключение комиссии.

Ручки, с помощью которых при катапультировании производится аварийное сбрасывание подвижных частей фонаря, оставались в исходном положении. Штоки цилиндров, подбрасывающих фонарь, также были в исходном положении. Пиропатроны системы аварийного сброса фонаря не срабатывали. И ещё ряд подобных признаков.

Мы уже говорили, что по отпечаткам стрелок на циферблатах приборов были восстановлены их показания в момент удара самолёта о землю. Так было установлено, что двигатель работал, имея 9-10 тысяч оборотов в минуту. Кроме того, стали известны значения скорости полёта и снижения, время удара о землю.

Делалось всё возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Вот некоторые характерные примеры.

Сразу после установления места падения самолёта были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учёт всех частей самолёта…

По вершинам срубленных самолётом берёз удалось достаточно точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю.

Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили независимо от показаний приборов специальными расчётами определить скорость полёта самолёта.

Очень важно было знать время удара о землю. Вот что сказано по данному вопросу в заключении комиссии.

«Время, зафиксированное при разрушении часов, составляет примерно 10 часов 30 минут. Это подтверждается отметками часовой и минутной стрелок наручных часов марки „Super Automatik“, а также минутной стрелки авиационных бортовых часов первой кабины».

Специалисты, оценив погрешность их данных (например, анализом динамики полёта), установили наиболее вероятное время гибели лётчиков: 10 часов 31 минута.

Не менее строго и придирчиво изучалась организация полётов. Было проверено соблюдение порядка подготовки к полётам отдельных экипажей, части в целом и других частей близлежащих районов. Изучались версии о столкновении с другим самолётом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы, с птицами.

Подразделения солдат несколько раз прочёсывали округу в поисках шара или останков птиц, пострадавших при столкновении. Были изучены многие документы, регламентирующие полёты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолётов, летавших в это время в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты.

Тщательно анализировался уровень подготовки Гагарина и Серёгина. Все заключения были однозначны и категоричны: оба лётчика были подготовлены хорошо.

Члены комиссии придирчиво отбирали все достоверные сведения. Сопоставляли показания очевидцев. Например, чтобы уточнить, кто был на предварительной подготовке 26 марта и на предполётной 27-го, попросили участников нарисовать, кто где сидел. В результате было установлено, что Гагарин был на обеих и, как всегда, активно работал за первым столом.

Весьма полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских исследованиях.

Во-первых, медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели, изучив динамику её частного спектра. Во-вторых, они установили, в каких позах находились лётчики при ударе (по отпечаткам обуви и пальцев рук). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков лётчиков, в том числе анализ крови.

Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.