Аэропорт - Хейли Артур - Страница 103

Тренажёры имеются на всех крупных аэродромах всех рейсовых авиалиний.

Снаружи тренажёр выглядит, как нос самолёта, отрубленный от всего остального фюзеляжа. Внутри он оборудован совершенно так же, как нормальная кабина экипажа.

Пилот проводит несколько часов в закрытом тренажёре, в обстановке, полностью имитирующей дальний беспосадочный перелёт. Когда дверь захлопывается, отрезая пилота от внешнего мира, ощущение возникает несколько жуткое; с абсолютной точностью воспроизводятся и движение и шум, пилот физически как бы ощущает себя в воздухе. Предусмотрено всё для воспроизведения картины полёта: перед лобовыми стёклами помещён экран, на котором возникают аэропорты и взлётно-посадочные полосы, то вырастающие, приближающиеся, то остающиеся позади, создавая впечатление приземления или взлёта. Единственное отличие тренажёра от кабины настоящего самолёта лишь в том, что тренажёр никогда не отрывается от земли.

Пилот в тренажёре, так же как и в обычном полёте, связан с диспетчерами по радио. В диспетчерской опытные операторы-инструкторы с пульта управления имитируют всю процедуру управления полётом в различных условиях. Оператор-инструктор может без предупреждения создавать для пилота крайне неблагоприятные условия, имитируя всевозможные аварийные ситуации, начиная от перебоев в работе двигателей и кончая пожаром, воздушным порывом, нехваткой горючего, повреждением электропроводки, взрывной разгерметизацией, выходом из строя приборов и прочими аварийными положениями. Даже столкновение в воздухе может быть имитировано. Иной раз тренажёры используются для того, чтобы пилот сумел задним числом разобраться в причинах аварии.

Иногда оператор-инструктор может создать для пилота несколько критических ситуаций одновременно, в результате чего пилот вылезает потом из тренажёра совершенно измочаленный и взмокший от пота. Большинство пилотов тем не менее успешно проходят эти испытания, те же, кому это не удаётся, получают соответствующую пометку в своей служебной характеристике; им назначается новая проверка, и за их работой в дальнейшем ведётся пристальное наблюдение. Проверки в тренажёре приводятся систематически несколько раз в год на протяжении всего срока службы пилота, вплоть до его выхода на пенсию.

В результате этих тренировок при возникновении того или иного ЧП пилоты крупных рейсовых авиалиний точно знают, что им надлежит делать, не теряются и не тратят зря ни секунды драгоценного времени. Именно это, наряду с некоторыми другими факторами, и сделало рейсовые лайнеры наиболее безопасным средством передвижения за всю историю человечества. Вот почему и Энсон Хэррис мгновенно, автоматически, начал применять все необходимые меры для спасения самолёта.

В процессе тренировки на разгерметизацию от членов экипажа требуют соблюдения одного основного правила: они прежде всего обязаны позаботиться о себе. Вернон Димирест выполнил это требование. Точно так же поступили Энсон Хэррис и Сай Джордан.

Прежде всего — кислород; им — даже раньше, чем пассажирам. А когда нормальная деятельность мозга будет обеспечена, можно уже принимать решения.

У каждого пилота на спинке кресла с наружной стороны висела кислородная маска, похожая на маску бейсбольного вратаря. Привычным, тысячу раз отработанным движением Хэррис сорвал с головы наушники и закинул руку за спину. Он дёрнул с такой силой, что отодрал держатель, и мгновенно натянул маску на голову. В маску, подсоединённую к цистерне с кислородом, вмонтирован микрофон. Для приёма же Хэррис, после того как снял наушники, включил на большую громкость динамик над головой.

Сай Джордан, сидевший позади, молниеносно проделал то же самое.

В следующем автоматическом движении Энсона Хэрриса проявилась забота о пассажирах. В случаях разгерметизации система кислородного снабжения работала автоматически. Но из предосторожности — на случай, если она не сработает, — над головой у каждого из пилотов имелся выключатель. Он обеспечивал автоматический выброс кислородных масок пассажирам и подачу к ним кислорода. Хэррис щёлкнул выключателем.

Затем правой рукой он взялся за секторы и уменьшил подачу топлива. Скорость снизилась.

Необходимо было снизить её ещё больше.

Слева от секторов находилась рукоятка воздушных тормозов. Хэррис до отказа взял рукоятку на себя. На обоих крыльях самолёта поднялись спойлеры, создавая дополнительное сопротивление, способствуя уменьшению скорости.

Сай Джордан выключил сигнал тревоги.

До этого мгновения все действия производились автоматически. Теперь настало время решать, как быть дальше.

Прежде всего необходимо было снизить самолёт, перебраться в те слои атмосферы, где человек может дышать. С двадцати восьми тысяч футов над землёй самолёт должен спуститься на три с половиной мили — там воздух не так разрежен и можно уже существовать без кислородной маски.

И вот перед Хэррисом встала дилемма: снижаться постепенно или пикировать?

Ещё два года назад инструкция безоговорочно предписывала пилотам при разгерметизации в результате взрыва немедленно пикировать. Однако выполнение этой инструкции уже привело к тому, что один самолёт разлетелся на куски, в то время как при медленном снижении, быть может, и удалось бы избежать катастрофы. Теперь пилотам было сказано: сначала проверьте серьёзность повреждений. Если самолёт сильно повреждён, пикирование может привести к аварии, в таком случае снижайтесь медленно.

Но и это было чревато опасностями, И Энсон Хэррис сразу понял, чем грозит им медленное снижение.

В фюзеляже несомненно образовалась пробоина. Это доказывала внезапная разгерметизация; только что прогремевший — меньше минуты назад — взрыв мог произвести большие разрушения. При других обстоятельствах Хэррис немедленно послал бы Сая Джордана выяснить, насколько серьёзны повреждения, но отсутствие в кабине командира корабля предписывало бортмеханику оставаться на месте.

Однако независимо от величины повреждений одно было неоспоримо и, быть может, наиболее важно. Температура окружающей среды приближалась к пятидесяти градусам ниже нуля. Судя по парализующему холоду, который ощущал Хэррис, температура в самолёте упала примерно до такого же уровня. При подобной температуре и при отсутствии специальной одежды продолжительность жизни для любого человека измерялась минутами.

Каков же выбор: погибнуть от холода или рискнуть и спикировать?

Приняв решение, правильность которого могло подтвердить или опровергнуть только будущее, Энсон Хэррис крикнул в микрофон Саю Джордану:

— Предупредите КДП! Мы пикируем.

И тут же резко положил самолёт в правый крен, одновременно переведя рычаг шасси вниз, на выпуск. Вираж перед пикированием преследовал двойную цель: пассажиры и стюардессы, стоявшие или не успевшие пристегнуться, будут удержаны на месте центробежной силой, в то время как при прямом пикировании их подбросило бы к потолку. И второе: вираж уведёт самолёт в сторону от трассы, и, надо надеяться, от других воздушных кораблей, следующих тем же курсом, но ниже.

Выпущенное же шасси должно ещё больше затормозить самолёт и позволить ему круче спикировать.

Из репродуктора у себя над головой Хэррис услышал голос Сая Джордана, монотонно оповещавшего о бедствии:

— Майский день, майский день, говорит «Транс-Америка», рейс два. Разгерметизация от взрыва. Мы пикируем, пикируем!

Хэррис резко отдал штурвал и крикнул в микрофон:

— Проси десять!

— Прошу дать эшелон десять тысяч футов, — передал в эфир Сай Джордан.

Энсон Хэррис переключил радар на семьдесят семь — радарный SOS. Теперь там, на земле, на экранах всех радаров вспыхнет «двуцветка» — сигнал, не оставляющий сомнения в том, что самолёт терпит бедствие, и точно указывающий, где именно.

Самолёт пикировал, обезумевший альтиметр раскручивался, как часы со сломанным анкером. Двадцать шесть тысяч футов… двадцать четыре… двадцать три… Вариометр показывал спуск восемь тысяч футов в минуту… Сверху, из динамика, раздался голос диспетчера Торонтского центра: