Инженер его высочества - Величко Андрей Феликсович - Страница 66

Практика показала, что волновался я зря. Взлет с поплавков оказался столь же прост, как и с колес, а посадка даже проще, а вот в полете проявилась маленькая, но неприятная особенность — теперь, в отличие от сухопутного варианта, самолет слегка тянуло опустить нос. Так что пришлось мне в спешном порядке, прямо на берегу, изобретать триммера и тут же присобачивать их на руль высоты. За два полета я подобрал нужный угол отгиба привинченных к плоскости жестянок, и на этом мои функции были окончены. Сдав самолет трем назначенным для его освоения летчикам и выдав инструкцию по пилотированию, которая заключалась в словах "все делать как на колесах", я сел в "Оку" и отправился домой. Гордо так отправился, весь очень собой довольный… И не успел я отъехать от берега полкилометра, как ливанул проливной дождь, да еще какой! В общем, я таки промок насквозь, и следующие два дня мне пришлось посвятить лечению от тех самых простуды с ревматизмом… Впрочем, время я использовал с толком и закончил наконец проект новейшего бомбардировщика. Я уже давно к нему подступался, и вот наконец мои потуги подошли к концу.

Это был двухмоторный подкосный высокоплан с полностью закрытой кабиной. Способность отвесно пикировать по расчетам не получалась, но градусов семьдесят он, пожалуй, обеспечить сможет. Бомбы у него крепились не на внешней подвеске, а в фюзеляже, что позволяло заметно расширить их номенклатуру. Ну и бомбовая нагрузка в полтонны тоже что-то значила! Поначалу предполагалось оснащать его двумя стошестидесятисильными "Т-4", а по мере готовности четырехтактных звезд — ими. Скорость от своего творения я ожидал чуть за двести. Вот такой самолет, особенно если полетит не один, уже сможет нанести заметный вред и броненосцу, а уж крейсер всяко будет его законной добычей. В честь своей недавно окотившейся знакомой я назвал проект "Кошка". Теперь отдать его в КБ на детальную проработку, потом проверить, чего они там надеталировали — и у ИВВФ появится новый самолет. Успеть бы за полтора года! Правда, "Бобик" уже почти готов и тоже сможет поднять немало, но все-таки он слабоват против серьезных кораблей.

Когда, выздоровев, я принес свои чертежи в КБ, Саша Миронов с выражением скромной гордости на морде сообщил мне, что они с Гольденбергом в инициативном порядке сделали эскизную прикидку сверхтяжелого бомбардировщика. Я с интересом поглядел в их бумаги. Блин, ну прямо как в песне — "ты их в дверь, они в окно"! С эскиза на меня смотрело нечто до боли похожее на "Илью Муромца". Я уже открыл рот, чтобы выразить свое отношение к подсунутой мне картинке, но сдержался, ребята же хотели как лучше…

— Замечательный проект, рад за вас, — сказал я с кислой рожей, — только пару небольших замечаний можно? Вот у вас тут хвост стоит с положительным углом. Я понимаю, что от этого весовая отдача возрастает, но ведь малейшее повреждение стабилизатора — и самолету конец! Да и в болтанку он будет неустойчив. Поэтому… — я быстро поправил угол на нулевой. — Дальше смотрим, зачем нам теперь такая площадь? Урезаем… урезали. Для сохранения центровки сдвигаем крылья на пару метров назад. И, кстати, для чего вам такой тонкий профиль? Процентов двенадцать спокойно можно взять, если не все тринадцать! А при такой толщине прекрасно можно обойтись и без бипланной коробки… В общем, вот так доработайте свое творение, и тогда все будет в порядке. Ну, а я вам чуть поменьше аэроплан принес на деталировку.

В полдень 15 апреля 1902 года Георгиевский аэродром представлял собой не очень обычное зрелище. Не слышно было шума моторов — такое и раньше бывало в нелетную погоду, но сейчас погода была великолепной. Да и народу было побольше, чем в дни самых интенсивных полетов… Но при взгляде на появившуюся на краю поля причальную мачту и расположившийся неподалеку военный оркестр можно было догадаться, что за событие тут ожидается. Впрочем, мы с Гошей и без всяких догадок знали текущие координаты дирижабля с графом Цеппелином на борту с точностью до километра. Сейчас он находился между Малоярославцем и Серпуховом, до нас ему было еще двадцать минут полета. Гоша опустил бинокль.

— Уже видно, — сообщил он. Потом, глянув на спокойно стоящего меня, спросил:

— А ты что не смотришь, тебе неинтересно?

— Очень даже интересно, но глаза-то ломать зачем? Ладно бы он от нас летел, тогда еще посмотрел бы. А так все равно ведь он сейчас тут будет!

Действительно, дирижабль уже приблизился настолько, что его можно было рассмотреть невооруженным взглядом. Еще десять минут — и он, снизившись, начал поворачивать около мачты.

— Один мотор совсем сдох, — сообщил стоящий рядом с нами Тринклер, — отсюда слышно, что там уже не только подшипники звенят, но и колено по картеру бить начало.

Дирижабль тем временем cбросил трос около мачты; несколько человек подтянули его к ней и прикрепили к имеющемуся там кольцу. Воздушный корабль, приглушив моторы, начал снижаться. Вот из гондолы на тросах выпустились два якоря, и специально проинструктированная команда кинулась их крепить — день был безветренный, и дирижабль можно было зафиксировать достаточно жестко. Наконец он застыл, покачиваясь, примерно в паре метров от земли, если смотреть по низу гондолы.

Открылся люк, оттуда вывалилась веревочная лестница, и по ней быстро спустился граф. Оркестр грянул "Прощание славянки", которое я еще в прошлом году без особых угрызений совести приватизировал под авиационный марш, и под эту музыку произошла торжественная встреча. Цеппелин был по-быстрому обнят сначала Гошей, потом мной, и мы в темпе поспешили под брюхо дирижабля, руководить процессом его закрепления. Цепеллин волновался, часто ли у нас тут случаются ураганы, мы его успокаивали… Наконец дирижабль дополнительно встал и на несколько якорей. Теперь слабый ветерок на него не действовал, а при сильном он должен был вертеться вокруг мачты на главном тросе, наподобие флюгера, волоча эти якоря по земле.

При полном одобрении графа мы сразу, еще до торжественного обеда, полезли смотреть чудо сумрачного тевтонского гения изнутри.

Дирижабль представлял из себя сигару длиной почти в полтораста метров, причем нормальной обтекаемой формы, тут Циолковскому удалось-таки донести до графа важность аэродинамики. Кроме нескольких дополнительных километров скорости это дало приемлемую управляемость, с чем в нашей истории у Цеппелина было не очень.

Гондола имела в длину десять метров и по дизайну напоминала небольшой вагон, только с крылышками. На самом деле это были не крылья, а кронштейны крепления движков, с перилами, так что по ним можно было спокойно ходить — эти отростки граф назвал моторной палубой. Так как двухтактные движки при довольно высокой мощности имели небольшой ресурс, их ремонт допускался прямо в полете, а в случае чего можно было и заменить мотор, он имелся в ЗИПе. Баллоны с водородом располагались не внутри гондолы, а на ее крыше.

Все-таки осознание того простого факта, что над нами полтора десятка тысяч кубов водорода, вещь сильная, подумал я — ни малейшего желания закурить не возникало, ну вот совершенно.

Для управления махиной требовалось пять человек — капитан за штурвалом руля направления, по бокам два помощника за штурвалами рулей высоты и два механика, по одному на каждую сторону. В задней части гондолы были две каюты для отдыха смены экипажа и грузовой отсек (сейчас груза не было, зато смен экипажа было аж две). Баки общей вместимостью три тонны располагались вдоль киля.

Наконец, слегка заморив червячка любопытства, мы спустились на землю и отправились морить другого червяка, желудочного. Для этого команда дирижабля была разделена — графа повели мы, а остальных сбежавшиеся на зрелище наши летчики. Причем повели не в летную столовую, а в трактир за пределами аэродрома — то есть явно гостей собирались поить. Не переусердствовали бы, с беспокойством подумал я.

— Ну, дорогой граф, — сказал я, когда мы подняли бокалы с шампанским, — поздравляю вас с установлением мирового рекорда дальности. У моих самолетов есть свои преимущества, но в этом вопросе им далеко до вашего воздушного корабля.