Генерал-адмирал. Трилогия - Злотников Роман Валерьевич - Страница 130

Вечер закончился хорошо. Хотя когда все разъезжались, я поймал на себе несколько задумчивых взглядов. У меня с моими ближайшими соратниками уже давно, почти с самого начала нашей совместной деятельности, установилось нечто вроде негласного соглашения. Естественно, они как наиболее близкие ко мне люди время от времени слышали от меня нечто, не слишком укладывающееся в существующие рамки и правила. Всякие там словечки, оговорки и прочее. Но все делали вид, что все идет как положено и вопросов у них нет. В число этих нестыковок входило и то, что их руководитель, как правило, был способен безошибочно предсказывать некоторые будущие проблемы. Не все, отнюдь не все. Но если уж он сказал, что будет так — так оно и будет. И вот сейчас все они дружно готовились к войне, которую непременно должна была в этом году развязать Великобритания против бурских республик. Между тем год закончился, а никакой войны нет. И я не знал, что им ответить. Либо я просто не совсем точно запомнил сроки, либо… ситуация изменилась настолько, что никакое мое, пусть и довольно скудное, но вроде как имеющееся послезнание уже не работает. Мир изменился. Все предстояло познавать заново…

Часть вторая

БРИТАНСКАЯ ПУЛЯ

И ЯПОНСКИЙ ШТЫК

Глава 1

— Вира!

Я стоял на мостике, опираясь на ограждение, и смотрел на перегрузку бочек. Беспрерывно материть себя я закончил еще в конце января, к моменту отправки эскадры. Но когда моя тупость в очередной раз становилась столь очевидной, на меня снова накатывало это неконструктивное желание.

Ситуация в Китае обострилась. И не только там. Резко увеличилось количество нападений хунхузов на русских подданных на русской же территории — в Приамурье и на Дальнем Востоке. На экстренном заседании правительства, состоявшемся сразу после Крещения, было принято решение начать переброску войск на Дальний Восток и в Китай, а также ускорить отправку эскадры. Пришлось срочно собирать штаб и готовить эскадру к дальнему переходу. И вот тут-то, на первом же совещании, посвященном этому вопросу, я и осознал, насколько «попал». Как совершить поход дальностью двенадцать тысяч миль (для крейсеров и эсминцев, способных пройти по Суэцкому каналу) и около восемнадцати тысяч миль (для броненосцев, которым придется пилить вокруг Африки), если у кораблей нефтяное отопление котлов, а вся инфраструктура мирового судоходства заточена под уголь? То есть никакой нефти ни в одном порту по пути следования нет и не предвидится. Как и заправочной инфраструктуры… Нет, на наших базах она уже начала создаваться. Но, во-первых, до наших баз еще надобно добраться. А ведь максимальная дальность перехода тех же броненосцев составляет всего три с половиной тысячи миль экономическим ходом. Ну не стали мы ее увеличивать, потратив резерв водоизмещения, образовавшийся вследствие перехода на нефтяное отопление котлов, на увеличение боевых характеристик и улучшение непотопляемости кораблей. Это казалось более разумным. У броненосных крейсеров она была больше — шесть с половиной тысяч, но и ее на переход явно не хватало. А у эсминцев, или вернее, по действующей классификации, истребителей миноносцев, — не более полутора. С мореходными же танкерами — жуткая напряженка. Нет, они есть (когда перехватывали нефтяной рынок у американцев, пришлось срочно строить), но большинство крайне тихоходны, скорость парадного хода не более одиннадцати узлов, и с мореходностью у них не очень. Строились-то они под конкретные маршруты, которые проходили по зажатым между побережьями морям — Балтийскому, Северному, Черному, Средиземному. Да и было их не слишком много — еле-еле справлялись с коммерческими поставками. Более того — часть мореходного нефтеналивного флота у нас вообще парусная… А чему вы удивляетесь? Несмотря на вроде бы полное господство пароходов, довольно много грузов все еще перевозят парусники. Так дешевле выходит. Пусть парусники и требуют большей команды, зато не сжигают дорогое топливо, не требуют регулярной бункеровки в портах и так далее. Потому такие грузы, как зерно, стройматериалы, руда, полезные ископаемые типа чилийской селитры, то есть те, в стоимости которых транспортная составляющая цены имеет существенную долю, перевозятся как раз парусниками.[75] Вот только нам-то такие суда снабжения никак не подойдут.

Но даже если эскадра доберется до места назначения… дело в том, что инфраструктура-то только начала создаваться. В Кронштадте и Севастополе — да, огромные цилиндрические танки под нефть уже возвышались неподалеку от пирсов и заправочная сеть была почти готова. А вот во Владивостоке и Порт-Артуре еще конь не валялся. Блиновские экскаваторы только-только приступили к закладке котлованов для бетонных оснований топливных складов… Я места себе не находил от злости! Черт, тоже мне сталинский стратег. Те вон так же загоняли в штаты танковых корпусов по тысяче танков, а потом получилось, что все это стадо снабжать либо нечем, либо приходиться это делать гужевым транспортом. И как я мог так опростоволоситься?! Нет, с точки зрения тех же диаграмм Ганта, все было в ажуре. Ровно через два года, когда планировалось резко усилить дальневосточную эскадру, самыми современными кораблями которой в данный момент являлись четыре крейсера — наследники «золотой серии», в состав Российского флота должны были войти девять танкеров, вернее «наливняков»-восьмитысячников (ну не прижилось пока это слово — «танкер») — по три на каждый флот. А строительство нефтехранилищ и всей сопутствующей инфраструктуры предполагалось закончить на всем протяжении российских границ от Либавы до Владивостока. Ну, возможно, за исключением свежеприобретенного Гуама. Но, твою ж мать, какого дьявола я забыл, что военно-морской флот — средство быстрого реагирования на развитие ситуации?! Вот и мучаюсь теперь, ем себя поедом…

В январе, конечно, выход из ситуации нашли. Недаром один из моих преподавателей в Стокгольмской школе бизнеса, профессор Гуннар Эклунд, утверждал, что русские — лучшие в мире логистики. Ну да с нашими-то расстояниями и особенно путями-дорогами это немудрено… Так что — справились. С матом, с криком, с критическим снижением товарных запасов наших нефтяных складов в Англии и Франции, с угрозами срыва поставок, с фрахтом десятка дополнительных транспортов удалось выстроить логистику движения. Крейсерский отряд, обладавший наивысшей дальностью хода без дозаправки, выходил первым, в конце января. Через льды Маркизовой лужи его должен был провести ледокол «Ермак», осенью вернувшийся из навигации по Северному Ледовитому океану. Я планировал дать ему два года поплавать по Северному морскому пути, после чего заказать еще пару, а то и тройку таких же, как для развития нового торгового маршрута, так и на случай необходимости переброски дополнительных морских сил на дальневосточный театр боевых действий. Но неуемный Макаров в последнем плавании слегка повредил ледокол, и тот был вынужден вернуться на Балтику, на ремонт. Так что январь «Ермак» встретил у стенки Адмиралтейского завода…

Крейсера совершат бросок до Порт-Саида, до которого их дальности хода хватало, хоть и впритык, там вновь зальются нефтью под завязку с подошедших из Черного моря пароходов и «наливняков», после чего часть разгруженных транспортов вернется обратно, а остальные вместе с крейсерами двинутся дальше. Промежуточная заправка должна была состояться, в зависимости от условий плавания и, соответственно, расхода топлива, либо в Мадрасе, либо в Сингапуре, ну а дальше — как получится. Из Сингапура крейсера вполне способны дойти до Порт-Артура без дозаправки, а из Мадраса — с одной заправкой. Но особой проблемой это не было. Поскольку европейские державы действовали в Китае сообща, англичане обязались предоставить нам все условия для заправок в своих портах. Впрочем, похоже, дело было не только в этом. Англичанам было любопытно поближе посмотреть на новые русские корабли, а также оценить их возможности оперирования на торговых трассах. Но на это мне было наплевать. Годом раньше — годом позже, всё равно все узнают.

75

Несмотря на то что пароходы начали свое победное шествие по миру еще в 1807 г., парусники очень долго и достаточно успешно конкурировали с ними. В 1871 г., то есть через 64 года после изобретения парохода, мировой тоннаж парового флота составлял всего 2,4 млн т, в то время как парусный флот имел тоннаж 15,3 млн т. В 1901 г. тоннаж первого составил 13,9 млн, а второго — 8,2 млн рег. т. То есть приблизительно два судна из пяти были парусниками. К 1914 г. тоннаж паровых судов возрос до 45 млн, в то время как тоннаж парусников снизился до 4 млн рег. т. А вообще парусные суда активно использовались для транспортного судоходства до середины XX века.