Истребители Первой Мировой войны Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 17

17

Тактико-технические данные

Сухая масса 406 кг

Взлетная масса 586 кг

Размах верхнего крыла 7,19 м

Размах среднего крыла 6,23 м

Размах нижнего крыла 5,73 м

Длина 5,77 м Высота 2,95 м

Площадь крыла 18,66 м?

Макс. скорость на 4000 м 165 км/ч

Время набора 1000 м 3 мин

Время набора 5000 м 22 мин

Потолок 6000 м

Время полета 1,5 ч

«Альбатрос D.II» Me 497/16.

«Альбатрос D.II» австрийского производства с двигателем «Австро-Даймлер».

«Альбатросы D.II» и D.III из Jasta 5 на аэродроме Буастранкур во Франции, апрель 1917 года.

Альбатрос D.II

В июле 1916 года союзники сумели захватить преимущество в воздухе, благодаря появлению у них более совершенных истребителей. Германия приступила к формированию новых эскадрилий, оснащенных только истребителями, в соответствии с предложениями Бельке. Первая эскадрилья (Jagdstaffel — Jasta) появилась 23 августа 1916 года, возглавил эскадрилью Мартин Цандер. Вторую эскадрилью сформировали 26 августа в Лапенкуре, командиром эскадрильи назначили Освальда Бёльке. До конца августа сформировали семь истребительных эскадрилий, а к концу 1916 года на фронте действовало уже 26 истребительных эскадрилий. Одновременно немцы пытались обзавестись самолетом, адекватным французскому «Ньюпору» и английскому «Папу», вплоть до попытки прямо скопировать самолет «Ньюпора». В августе 1916 года на фронте появился новый немецкий истребитель, созданный фирмой «Альбатрос Флюгцойгверке ГмбХ» в Йоганнистале. Над самолетом работало сразу трое инженеров: Телен, Шуберт и Гнедиг. Машина имела заводское обозначение L. 15 и армейское D.I. Самолет имел революционное по тому времени устройство. Фюзеляж имел работающую обшивку из фанеры. С точки зрения аэродинамики это был лучший истребитель 1916 года. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» был почти полностью скрыт внутри фюзеляжа, наружу выступали только головки цилиндров. Самолет появился на фронте 3 сентября, и его появление мгновенно восстановило утраченный было паритет. По традиции новые самолеты давали для испытаний лучшим пилотам, чтобы те могли оценить качества машины. «Альбатрос D.I» получил Бёльке. и его мнение было положительным. Успели выпустить 50 самолетов D.1, как появился следующий самолет D.II (L.17). Истребитель «Альбатрос D.II» выпустили в количестве 275 экземпляров. Самолеты этого типа использовались в больших количествах с использованием коллективной тактики, что быстро вернуло германской авиации утраченные было позиции. Немецкие пилоты использовали тактику 1–4. когда четверо летчиков прикрывали одного аса. На «Альбатросе D.II» 28 октября 1916 года погиб лучший в то время германский ас капитан Освальд Бёльке. Но погиб он не в бою, а в катастрофе, столкнувшись в воздухе с соседнем в строю самолетом. Самолеты D.I и D.1I немного уступали французским и английским самолетам в маневренности, но заметно превосходили их в скорости и силе огня. Некоторое число истребителей D.I1 по лицензии изготовила фирма «ЛФГ» в Кошалине («ЛФГ D.I»), а 20 модифицированных машин для Австро-Венгрии изготовила фирма «Оффаг» в Винер-Нойштадт.

Самолет «Альбатрос D.II» представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки. Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок. На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N. Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа «Тёвес-унд- Браун». Вооружение: два 7,92-мм пулемета «Шпандау» в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Тактико-технические данные самолета «Альбатрос D.I» (D.II)

Сухая масса 694 (673) кг

Взлетная масса 921 (898) кг

Размах верхнего крыла 8,50 м

Размах нижнего крыла 7,73 м

Длина 7,40 м

Высота 2,95 (2,64) м

Площадь крыла 24,9 м?

Максимальная скорость 175 км/ч

Потолок 5180м

Время набора 1000 м 5 мин 30 сек

Время набора 2000 м 9 мин 30 сек (9 мин 10 сек)

Время полета 1,5 ч

Прототип «Альбатроса D.III».

«Альбатрос D.III».

Альбатрос D.III

Когда первые D.I и D.II появились в боевых частях. Телен, Шуберт и Гнедиг работали уже над «Альбатросом D.III» (L.20). Инженеры пытались улучшить маневренность самолета, оснастив его более мощным двигателем (129 кВт), но к успеху это не привело. Тогда конструкторский коллектив обратился к схеме полутораплана, применявшейся на «Ньюпоре». Уменьшили ширину нижнего крыла, изменили конструкцию распорок между крыльями. Чтобы компенсировать уменьшение площади крыла, верхнее крыло оснастили новыми законцовками. Летные испытания проводились в сентябре 1916 года. Результаты оказались положительными, последовал заказ на 400 машин. В феврале и марте 1917 года последовали еще два заказа на 100 машин. Чтобы выполнить столь крупный заказ, фирма организовала филиал «Остдойче Альбатрос Верке» («ОАВ») в Шнайдемюле (Пила). Первые D.III поступили в боевые части еще до конца 1916 года. Вскоре выявились случаи небезопасной вибрации, а в пикировании отмечались случаи отрыва нижнего крыла. Как оказалось, лонжерон в крыле проходил на расстоянии 1/3 от его хорды, в результате конструкция крыла оказалась излишне гибкой, подверженной деформации на скручивание, что приводило к отрыву крыла от распорки. Проблему попытались решить, установив дополнительную консоль между передней краем и распоркой. В январе 1917 года на фронте летало только 13 «Альбатросов D.I1I», а спустя полгода их число выросло до 303. Весной 1917 года «Альбатросы» успешно опустошали эскадрильи Антанты. Апрель 1917 года ознаменовался столь высокими потерями, что вошел в историю Первой Мировой войны как «Кровавый Апрель» («Bloody April»). Все немецкие пилоты, летавшие на «Альбатросах D.III», одерживали одну победу за другой. Всего головное предприятие и филиал «Альбатроса» выпустили 902 самолета D.III. К концу 1917 года самолет уже устарел и его начали выводить из состава боевых частей. D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжами двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей. На самолете стоял рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный диаметром 2750 мм. Сухая масса двигателя 260 кг. Два топливных бака общим объемом 119 л находились в фюзеляже. Радиатор «Тевес-унд- Браун» находился в фюзеляже под верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см вправо. Самолеты D.II1, действовавшие на Ближнем Востоке (в составе турецкой авиации) в гористой местности оснащались двумя радиаторами, установленными параллельно. Шасси из профилированных стальных трубок с рессорами и резиновым амортизатором.