Бейкер-стрит и окрестности - Чернов Светозар - Страница 39

Абонентом какой из сетей был Шерлок Холмс – правительственной или принадлежавшей «Национальной телефонной компании» – сказать трудно. Обычная процедура получения телефона в сети Министерства почт в конце 1890?х заключалась в подаче заявления на аренду провода, оборудования и номера на телефонной станции управляющему Главным почтамтом по Восточно?центральному почтовому округу, отвечавшему за всю телефонную связь в Лондоне. Департамент проводил и монтировал частный кабель от почтовой телеграфной конторы до дома на условиях годичной аренды этого провода и оборудования. Стоила эта услуга 9 фунтов стерлингов за милю при проводке проводов над домами или под землей, и 7 фунтов при проводке вдоль дорог и включала техническое обслуживание, ремонт и замену оборудования при необходимости. Минимальная сумма оплачивалась за четверть мили. Эта сумма исчислялась при наличии уже имевшихся телеграфных столбов или проложенных труб. В случае необходимости ставить новые столбы или прокладывать новые трубы сумма увеличивалась. Стоимость годовой аренды аппарата составляла 2 фунта. Схожие условия были и у «Национальной телефонной компании».

В рассказах, действие которых относилось к 1902–03 гг., телефон был уже вполне обыденной вещью.

В 1903 г. Министерство почт ввело дешевые ночные звонки: между 20:00 и 6:00 шесть минут стоили вдвое дешевле. Однако до самого отхода Холмса от дел и переезда в Суссекс в 1904 г. телефонные аппараты имели раздельный микрофон и наушник. «Французский» телефон с приемником и передатчиком в единой телефонной трубке был разработан компанией «Белл Систем» как раз в это время, но аппараты с такими трубками были значительно дороже своих предшественников и стали доступны английским абонентам только с 1927 г. Зато с 1900 г. отпала надобность в громоздкой батарее и магнитоэлектрическом генераторе, поскольку вслед за первой станцией с центральной батареей на Телефон?авеню в Бристоле, разработанной лондонцем Хаммоном Хейсом (Юзом) еще в 1888 г., другие станции тоже были быстро переоборудованы на эту систему.

Транспорт: кэбы и наемные экипажи

Ну что ж, пришло время отправляться на место преступления, а по пути познакомиться с транспортом викторианского Лондона. Чаще всего Шерлок Холмс пользовался наемными каретами – кэбами. Первые 12 двухколесных наемных кабриолетов появились в Лондоне в 1823 году, и в течение пяти лет слово «кэб» – сокращение от «кабриолет» – стало обычным в обиходе лондонцев.

Обычно кэб представляется в виде двухколесного экипажа с кучером наверху, однако этот вид кэбов не был единственным и возник сравнительно поздно. Первые кэбы представляли собой экипаж со складным кожаным верхом, который поднимали или опускали в зависимости от погоды. Кабриолет был достаточно велик, чтобы вместить сидевших внутри в ряд кучера и двух пассажиров. Однако быстро выяснилось, что в дождливую погоду при встречном ветре поднятый верх создавал слишком сильное сопротивление движению лошади, и от его использования отказались. Другой, более поздней разновидностью, был кэб, в котором помещался только один пассажир, и поэтому откидной верх был значительно уменьшен. Для кучера рядом с пассажиром было устроено отдельное узкое сидение. Эти кэбы можно видеть на иллюстрациях Крукшенка к ранним книгам Чарльза Диккенса. В одной из глав «Очерков Боза: Картинки с натуры» (1836) Диккенс описывал посадку и высадку из такого кэба:

«Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что вылезать еще того хуже; по нашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом, – зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно, – как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза, – с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами – вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок – и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо – и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево, – и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: фартук одним ударом водворит вас на место, и – поехали!

Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ – просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него – столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало?мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких?либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.

Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь».

Еще один вариант кэба, прозванный «коробкой для пилюль» (pill?box cab), имел закрытый корпус, кучера, сидевшего впереди на крыше, и дверь сзади. «Иллюстрированные лондонские новости», излагая в 1844 году краткую историю легкового извоза в британской столице, писали, что эта разновидность кэба, «казалось, была построена ни для чего иного, как ради позволения пассажиру безнаказанно обмануть кучера, выйдя втихаря». Существовали непродолжительное время двухколесные кабриолеты на трех и на четырех пассажиров, называвшиеся, соответственно, «трибас» (tribus) и «квартобас» (quartobus). Наконец, в 1834 году Джозеф Алоизиус Хэнсом, архитектор из Хинкли, графство Лестершир, получил патент на «безопасный кэб», постаравшись совместить в одной конструкции скорость с безопасностью. Чтобы добиться этого, требовалось сделать центр тяжести как можно ниже.

Оригинальный экипаж Хэнсома выглядел как квадратный ящик со слегка покатой крышей, на которой спереди сидел кучер. Пассажиры могли попасть внутрь через дверцы по обеим сторонам его ног. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые выступали из кузова. Очень скоро Джозеф Хэнсом продал свои права на патент и ушел из извозного промысла, но «Компания хэнсомских кэбов» осталась.

В 1836 году конкурент «Компании хэнсомских кэбов» Джон Чапмен кардинально модернизировал экипаж. Он уменьшил высоту колес и установил более прочную изогнутую ось, огибавшую кузов снизу, а также перенес сидение кучера назад и устроил в крыше сдвигающееся окошко для переговоров с пассажирами. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. Конструкция Чапмена была удобнее, чем та, которую предложил Хэнсом, но тоже имела свои недостатки: кэбмен со своего места мог видеть только уши своей лошади, а открытый спереди кузов, имевший только жесткий кожаный фартук для ног, слабо защищал пассажиров от дождя и ветра. Тем не менее, владельцы «Компании хэнсомских кэбов» поспешили купить у Чапмена права на его экипаж, и уже спустя несколько месяцев по улицам Лондона разъезжало полсотни кэбов новой конструкции. Хотя к этим кэбам Джозеф Хэнсом не имел практически никакого отношения, они сохранили за собой название хэнсомских (Hansom cab).