Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам - Баранов И. Н. - Страница 74

Несмотря на то, что Валерий Николаевич прилично зарабатывал, в быту он был скромным человеком. Детей своих у них с женой Ириной Петровной не было, и я слышал, что он неоднократно переводил большие суммы денег нижнетагильскому детскому дому.

Он никогда не стремился стать соавтором всех изобретений, которые патентовало КБ, не в пример некоторым руководителям предприятий и институтов, которые числились авторами сотен изобретений, не написав ни одного самостоятельно. Правда, в пару-тройку изобретений по нашему отделу мы его включили, так как при рассмотрении наших предложений по защите или конструкции корпуса он активно участвовал и давал ценные варианты решений, как талантливый инженер и конструктор. В дальнейшем, когда супруги Венедиктовы переехали на постоянное место жительство в г. Челябинск, я неоднократно писал и звонил Валерию Николаевичу, а после его кончины Ирине Петровне, в том числе, и по поводу выплаты вознаграждения за изобретения, вошедшие в состав лицензионной документации, соавтором которых он являлся.

Привожу одно из последних писем Валерия Николаевича:

«Уважаемый Григорий Адольфович!..

Большое спасибо за новогодние поздравления от Вас и отдела 5. Примите наилучшие пожелания (поздравления всему коллективу УКБТМ я уже отправил).

Всегда помню нашу совместную работу и всех товарищей по ней».

46 лет я проработал в отделе 5 УКБТМ, и из них 26 лет с Валерием Николаевичем Венедиктовым. Меня глубоко тронуло отношение этого Государственного человека к нам, конструкторам его команды, как к своим товарищам. Светлую память о нем мы навсегда сохраним в наших сердцах.

А.В. ХРЕБТАНЬ

Моя первая встреча с Валерием Николаевичем Венедиктовым состоялась 18 июня 1972 года на полигоне харьковского «Завода имени Малышева» (г. Чугуев). Председатель Межведомственной комиссии по войсковым сравнительным испытаниям танков по маршруту Европа — Средняя Азия заместитель командующего 6-й гвардейской армией генерал-майор Юрий Михайлович Потапов знакомил членов комиссии и специалистов рабочих бригад, представляющих организации и предприятия Министерства обороны и промышленности с программой, порядком и условиями предстоящих испытаний. В числе членов комиссии от «Уральского КБ транспортного машиностроения» был Валерий Николаевич.

С главным конструктором «Харьковского конструкторского бюро транспортного машиностроения»* — головного разработчика танка Т-64 (Т-64А) — Александром Александровичем Морозовым мне приходилось встречаться в КБ еще в годы учебы в «Харьковском политехническом институте». Он был председателем государственной экзаменационной комиссии, которая приняла у меня защиту дипломного проекта по окончании института по специальности «Гусеничные машины» в 1961 году. С

* Ныне — «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. А.А. Морозова».

1965 по 1971 год мне приходилось постоянно бывать в КБ и на полигонах харьковского «Завода имени Малышева» и Министерства обороны для оказания технической помощи по повышению надежности и работоспособности самой проблемной системы на танках Т-64 и Т-64-А — ходовой части.

С главным конструктором КБ-3 «Кировского завода» — головного разработчика танка Т-80 — членом ЦК КПСС и Ревизионной комиссии ЦК КПСС Николаем Сергеевичем Поповым мне приходилось довольно часто встречаться на совещаниях как в институте, так и в КБ.

Внешние данные Валерия Николаевича, по сравнению с маленьким сухоньким А.А. Морозовым и худощавым высоким и высокомерным Н.С. Поповым, впечатляли. Это был крупный, внешне флегматичный человек, полный достоинства, знающий себе цену и весьма уверенный в себе, но никак не производящий впечатления человека здорового.

Он внимательно слушал председателя комиссии, иногда глубоко задумывался, делал какие-то записи. Скажу откровенно, он мне понравился с первой встречи своей спокойной основательностью.

Я с большим восхищением рассматривал этого мужественного человека, о котором я знал, что он, постоянно рискуя своей должностью и званием, не выполнил решение высших партийных органов и Министерств обороны и оборонной промышленности по организации производства на «Уралвагонзаводе» танка Т-64А. Он продолжал разработку и создание на «Уралвагонзаводе» нового танка, успев завершить изготовление 15 опытных образцов «Объект 172М» к началу войсковых испытаний. При этом, проявив мудрость и дальновидность, сумел одновременно выполнить работы КБ по его модернизации, изготовив один опытный «Объект 172-2М». Венедиктову удалось убедить высшее руководство Министерства обороны в целесообразности и необходимости факультативного испытания «Объекта 172-2М» вместе с танками — «Объектами 172М» и «219» (предшественники серийных танков Т-72 и Т-80).

«Объект 172-2М» замыкал колонну тагильских танков и был укомплектован специалистами опытного цеха УКБТМ.

Я был членом рабочей бригады по проведению испытаний от «ВНИИТрансмаш». В состав бригады я был включен как специалист, имеющий к этому времени 10 летний опыт исследований ходовой части танков Т-54, Т-55, Т-62, Т-64, Т-64А, как в стендовых, так и натурных условиях двенадцати военных округов СССР (Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Прикарпатский, Одесский, Московский, Уральский, Сибирский, Забайкальский, Дальневосточный, Закавказский и Туркестанский).

Особое место, при этом, занимал более чем трехлетний опыт доработки конструкций гусеницы с резинометаллическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», до серийного изготовления и установки ее на танки Т-54, Т-55, Т-62. Эта гусеница обеспечивала повышенный в 5–8 раз ресурс, по сравнению с гусеницей с металлическим шарниром. Отпала необходимость иметь склады с гусеницами через каждые 1000–1200 км по всей нашей стране и за рубежом, в странах военной структуры Варшавского договора.

Моей обязанностью и основной задачей на войсковых испытаниях являлись ежедневный контроль за техническим состоянием узлов и деталей ходовой части танков, обнаружение достижения ими предельного состояния по результатам регулярных обмеров с помощью измерительных инструментов и специальных шаблонов, контроль за непременной заменой этих узлов и деталей на новые.

Особенно тщательное внимание при осмотре ходовых частей танков я обращал на состояние гусениц, как наиболее определяющих безопасность движения танков. Особому контролю подвергались те из них, техническое состояние которых приближалось к предельно-допустимому и требовалась их замена.

4 июля во время осмотра «Объектов 172М», на очередном плановом привале во время совершения марша по маршруту Комаровка — Малые Лисовцы, на одном из траков в гусенице конструкции КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», я обнаружил трещины на обоих силовых ребрах со стороны грунтозацепов, что требовало, исходя из моего предыдущего опыта, проводить особо тщательный и более частый контроль за этим траком.

При литье траков гусеницы с резино-металлическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», брак достигал 30 %. Непосредственно после литья, как на технологических, так и крайних силовых ребрах имелись волосовидные трещины. При проведении многочисленных стендовых и ходовых испытаний танков во всех дорожно-климатических условиях было отмечено, что эти волосовидные трещины на технологических ребрах сохраняли свои размеры и не развивались до выработки своего ресурса и замены трака по другим причинам. В связи с этим траки с указанными трещинами после литья представителями военной приемки не выбраковывались и допускались к установке на танк. Траки же с волосовидными трещинами на крайних силовых ребрах к установке на танк не допускались. Такие траки сразу же отправлялись на переплавку, так как было установлено, что эти трещины в процессе пробегов очень быстро развивались в глубину и по ширине, приводили к обязательному, непредсказуемому по времени, разрыву гусеницы, потере управляемости танка, созданию чрезвычайной опасности для танка и прилегающих мест. Ресурс такого трака определялся дорожными условиями трассы (тип грунта, величина неровности, повороты) и достижимой при этом средней скорости движения танка.