Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов - Страница 71

Все теплые вещи и обмундирование, сдаваемые при сезонной смене, как правило, отправлялись для ремонта за пределы фронтовых тыловых районов. В связи с этим в ходе войны значительно возрос объем ремонта этого имущества в окружных мастерских, работа которых коренным образом была перестроена. Кроме того, в 1941 г. в военных округах было создано 10 новых мастерских, а к концу войны их насчитывалось 52 (общее число рабочих более 10 тыс.). Важную роль в организации ремонта и стирки обмундирования и белья сыграли также общественные мастерские по ремонту обмундирования, организованные по линии Осоавиахима СССР.

За годы войны силами войск и гражданских предприятий было отремонтировано 17,1 млн. шинелей, около 30 млн. комплектов хлопчатобумажного обмундирования, 61,4 млн. пар кожаной обуви, 20,6 млн. пар валенок, 17,3 млн. телогреек, 28,6 млн. шаровар ватных и много другого имущества.

Расход вещевого имущества в годы войны обусловливался в основном его естественным износом. Боевые потери имущества не превышали 1–2 процентов в месяц к общему количеству имущества, имевшегося в войсках действующей армии.

Всего в ходе войны Советской Армией было израсходовано более 38 млн. шинелей, свыше 70 млн. комплектов хлопчатобумажного обмундирования, 117 млн. пар нательного белья, около 64 млн. пар кожаной обуви, около 20 млн. комплектов телогреек и шаровар, 11 млн. пар валенок, Свыше 2 млн. полушубков и много другого имущества. Огромные поставки были успешно выполнены благодаря преимуществам советской социалистической экономики, героическому труду рабочего класса и колхозного крестьянства. Таким образом, в годы войны служба вещевого снабжения успешно справилась с задачей бесперебойного обеспечения Советской Армии обмундированием, обувью, снаряжением и другими предметами. В решении этой задачи она взаимодействовала с другими органами тыла Советской Армии, с Наркоматом легкой промышленности и Госпланом СССР.

Коренная реорганизация службы вещевого снабжения, проведенная перед войной, имела очень важное значение для улучшения обеспечения войск, особенно в военное время. Советская Армия получила работоспособный аппарат снабжения вещевым и обозно-хозяйственным имуществом, обеспечивавший тесную связь с народным хозяйством страны, правильное и рациональное использование всех материальных ресурсов.

Несмотря на серьезные трудности, связанные с недостатком сырья, электроэнергии, топлива, рабочих, транспортных средств и снижением производственных мощностей легкой промышленности в первый период войны, снабжение войск фронтов и новых формирований вещевым имуществом все время улучшалось. Помимо неуклонного наращивания и расширения производства вещевого имущества для Советской Армии на предприятиях легкой промышленности важное значение имели мероприятия по экономному расходованию вещевого имущества, его своевременному ремонту.

Великая Отечественная война обогатила службу вещевого снабжения ценным опытом организации работы по снабжению войск в трудных условиях обстановки. Этот опыт во многом не потерял своего значения и в наше время.

ГЛАВА V

ТРАНСПОРТ И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Железнодорожный транспорт

К началу Великой Отечественной войны органы Тыла Советской Армии располагали всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским и речным), автомобильным, гужевым, воздушным и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок в годы войны играл железнодорожный транспорт.

В целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.

Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений Советской Армии. Она имела в своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять его задания транспортным органам и контролировать их выполнение.

В результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы отмобилизования, и они не успели вовремя развернуться.

Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям последних. Быстрая смена боевой обстановки приводила к тому, что довольствующие управления зачастую представляли в ЦУПВОСО заявки без учета реальной обеспеченности фронтов, а последнее без должного анализа предъявляло их отдельными нарядами в НКПС. В результате часть грузов, прибывавших на станции снабжения, приходилось переадресовывать. Органы военных сообщений оказались не в состоянии взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижение и выгрузку, вследствие чего управление перевозками было существенно нарушено.

Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.

За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте268.

Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось.

Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.

В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле — августе 1941 г. была проведена реорганизация ЦУПВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре — отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 г. вводятся новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками269. Начальником военных сообщений Советской Армии был назначен военинженер 1 ранга И. В. Ковалев, на основные узловые станции — уполномоченные начальника Тыла Советской Армии. Совместно с органами НКПС и военных сообщений они принимали меры к ускорению продвижения воинских грузов, оказывали помощь железнодорожникам в скоростном формировании поездов, организовывали их охрану в пути. Все силы военных и гражданских железнодорожников были направлены на то, чтобы максимально увеличить пропускную способность железных дорог, повысить скорость перевозок.

По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций железнодорожники применяли новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск и материальных средств на фронт.

Были приняты меры к изысканию наиболее эффективного порядка планирования перевозок в центре и во фронтах. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника Тыла Советской Армии последовательно с 20 июля 1941 г. вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 г. — декадное, а с марта 1942 г. — месячное. Месячное планирование перевозок в основном себя оправдало и применялось до конца войны. Планирование снабженческих транспортов для обеспечения войск фронтов, участвовавших в стратегических операциях, осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком.