Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов - Страница 88

Анализ организации и осуществления подвоза материальных средств в основных наступательных операциях показывает, что от начала наступления до открытия движения на восстанавливаемых участках железных дорог проходило не менее 10–15 суток, в течение которых подвоз грузов войскам осуществлялся полностью автомобильным транспортом. Если железнодорожный транспорт выполнял почти весь объем перевозок по сосредоточению фронтовых и армейских запасов при подготовке операций, то автомобильный транспорт явился основным средством маневра этими запасами в ходе наступательных операций.

Объем подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке и в ходе операций достиг в завершающем периоде войны огромных масштабов. Во фронтах на главных стратегических направлениях он составлял 500–700 тыс. т за операцию. Всего автомобильными частями Советской Армии (без учета войскового транспорта) было перевезено свыше 101 млн. т различных грузов357. Общий грузооборот этого автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны составил 3,5 млрд. тонно-километров358.

Роль автомобильного транспорта в Великой Отечественной войне определяется не только гигантскими масштабами перевозок, но и тем, что он доставлял боеприпасы, горючее, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в тяжелых условиях снежных заносов, автомобилисты проявляли массовый героизм и мужество. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями. Старшему сержанту Н. А. Бабаеву, рядовым А. И. Гривцову и Ф. И. Земляных, ефрейтору И. И. Крюкову, гвардии старшему сержанту П. И. Назаренко, гвардии младшему сержанту Д. М. Петрову, гвардии старшине А. И. Рутчину, гвардии старшему сержанту В. Н. Терлецкому присвоено звание Героя Советского Союза.

Патриотизм и трудолюбие воинов-автомобилистов проявились также в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им автомобильной технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохранили свои автомобили от начала и до конца войны. Например, водитель ефрейтор Г. А. Чумак ушел на фронт на колхозной автомашине. После окончания войны он вернулся в свой родной колхоз на этой же автомашине.

Много труда, энергии и организаторского таланта в решение сложных задач, стоявших перед автомобильными войсками и автомобильной службой, вложили генералы З. И. Кондратьев, И. П. Тягунов, Н. В. Страхов, Р. Н. Моргунов, С. Н. Чемерис, А. А. Славин, Г. И. Ермолаев.

Перевозки войск и материальных средств автомобильными соединениями и частями представляли собой важную составную часть обеспечения операций и боев. За боевые подвиги многие автомобильные части награждены орденами, получили почетные наименования городов, в освобождении которых они принимали участие.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что эффективность использования автомобильного транспорта во многом зависит от правильного выбора методов и способов организации подвоза. В ходе войны сложилась гибкая система подвоза, отвечающая маневренному характеру операций Советской Армии. Основными характерными чертами этой системы являлись: ответственность старшего начальника за подвоз материальных средств в нижестоящие звенья; широкий маневр автотранспортом и привлечение автомобильных частей нижестоящего звена к подвозу материальных средств по плану вышестоящего начальника; тесное взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным и другими видами транспорта, сосредоточение основных его усилий на решающих направлениях; централизация планирования и управления перевозками в руках заместителей командующих фронтами, армиями по тылу, штабов тыла и автомобильных управлений (отделов). Важным условием успешного выполнения задач автомобильными войсками явилась также четкая организация технического обеспечения и создание мощной ремонтной базы автомобилей.

В Великой Отечественной войне сложилась стройная организационно-штатная структура автомобильных войск, была выработана гибкая система управления ими. Общее руководство автомобильными войсками во всех звеньях тыла было сосредоточено в руках начальника Тыла Советской Армии в центре и начальников тыла фронтов, армий и соединений. Оперативное планирование использования автомобильных частей осуществлялось штабами тыла в соответствии с планами операций. Все вопросы управления автомобильными войсками в процессе перевозок, комплектования частей личным составом и автомобильной техникой, организации ремонта и технического обслуживания были сосредоточены в руках начальников автомобильной службы.

Опыт Великой Отечественной войны показал недопустимость разобщения вопросов использования автомобильных войск и вопросов комплектования, технической эксплуатации, ремонта и обслуживания. Объединение в ходе войны всех этих вопросов в руках начальника автомобильной службы, входившей в состав органов тыла, положительно сказалось как на эффективности использования автотранспорта, так и на его техническом состоянии.

Тенденция в совершенствовании тыла, определившаяся в ходе Великой Отечественной войны в результате широкого внедрения автомобильного транспорта, получила дальнейшее развитие в послевоенный период на новой технической базе. Уровень моторизации современного тыла неизмеримо возрос. Вместе с тем огромный опыт массовых автомобильных перевозок войск и материальных средств и в настоящее время служит совершенствованию методов подготовки и повышению боевой готовности автомобильных войск.

Дорожное обеспечение

В начальный период войны в основу дорожного обеспечения Советской Армии был положен опыт, накопленный дорожной службой в предвоенные годы. Однако небывалый масштаб операций и высокая маневренность боевых действий поставили перед дорожниками новые сложные задачи. С первых дней войны интенсивность движения войск и автомобильного транспорта по автомобильным дорогам превзошла все ожидания. Потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях и строительство новых автомобильных дорог, организацию на них движения большой интенсивности. Силы и средства дорожной службы Советской Армии, фронтов и армий оказались не в состоянии справиться с возросшими задачами. Недостатки в дорожном обеспечении действующей армии и ее тыла рассматривались в Государственном Комитете Обороны СССР. На основе постановления ГКО в июле автодорожный отдел Генерального штаба был развернут в Автомобильно-дорожное управление Советской Армии, а в штабах фронтов и армий сформированы автодорожные отделы, подчиненные начальнику Тыла Советской Армии (фронта, армии). Постановление предусматривало также организацию десяти военно-автомобильных дорог центра: семь маршрутов, отходящих от Москвы (на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, Горький, Ярославль), и три южных маршрута (Курск, Козелец; Харьков, Киев, Одесса). Для обслуживания этих дорог дополнительно формировались 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и мостовых батальонов, 5 управлений военно-автомобильных дорог с дорожными комендатурами, а для осуществления перевозок — 50 отдельных автотранспортных батальонов. Транспортные части предполагалось придавать военно-автомобильным дорогам центра для организации перевозок, как это практиковалось в период военных действий 1939/40 г. на Карельском перешейке.

Кроме частей, формируемых центром, ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов формировали дорожные части своим распоряжением. На 22 августа 1941 г. Северный фронт сформировал три дорожно-строительных и один мостостроительный батальон, Северо-Западный фронт — пять дорожно-строительных батальонов, Западный фронт — два дорожно-строительных батальона, один дорожно-эксплуатационный батальон, роту регулирования и управление фронтовой военно-автомобильной дороги (ВАД) с несколькими комендатурами, Юго-Западный фронт — дорожно-эксплуатационный полк.