По следам «таинственных путешествий» - Алексеев Дмитрий Анатольевич - Страница 28

Прямо по маршруту Тромсё—Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего.

Восточнее этого маршрута в Баренцевом море. И наконец, в северо-западном направлении от Тромсё, в Норвежском море.

Причем последняя версия широкому читателю неизвестна. Она сразу не получила развития. И в этом направлении поисков не было. Но эта версия и привлекла наше внимание.

...Неподалеку от Найа в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Его капитан Питер Катфьорд позднее сообщил: «...я увидел самолет, который летел с юго-востока на высоте приблизительно 500 метров. Потом он снизился до 200 метров над поверхностью воды и ушел на северо-запад. Туман скрыл его от наших глаз. Было довольно ясно, дул легкий бриз. С севера надвигался шторм и плотный туман. На северо-востоке быстро темнел горизонт. Я думаю, что «Латам» не пролетел и 60 миль от норвежского берега, и мы были последние, кто его видел...»

То, что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, суда которых также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», который во второй половине дня 18 июня находился в трехстах километрах к северо-западу от Тромсё, полностью совпали с показаниями Катфьорда. В этом районе судно встретило густой туман, а с севера надвигался шторм и дул сильный ветер.

Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. И, вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь — обойти туман западнее.

Зона тумана оказалась обширнее. «Латам» еще больше отклонился к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку.

Комиссия, исследовавшая бак и поплавок, по самым ничтожным штрихам — вмятинам, пробоинам на поплавке, деревянной пробке на обломке бензопровода — пыталась установить, что же произошло в море и в каком районе.

Стойки, соединяющие поплавок и крыло, похоже, порвались от сильного удара. Значит, при посадке Гильбо не сумел погасить скорость. Но, с другой стороны, поперечные укосины крепления согнуты так, что это можно объяснить только ударом лодки с кормы. Может, самолет сначала коснулся воды хвостом и после этого перевернулся? Эта гипотеза выглядит правдоподобной. Но на поплавке сзади дыра, и комиссии кажется, что появилась она не во время падения гидроплана и срыва поплавка. Тоже загадка.

Бак либо вылетел из разбитого корпуса во время катастрофы, либо его отделили от фюзеляжа сами члены экипажа. И поставили деревянную пробку на бензопровод. А для этого нужно время... Может быть, бак хотели использовать в качестве спасательного плотика или, что более вероятно, для замены потерянного поплавка?

Эксперты располагали ничтожными фактами. И только весьма приблизительно могли сказать о том, где произошла катастрофа. Откуда течения принесли бак и поплавок — этих немых свидетелей трагедии?

Но абсолютно ли немы бак и поплавок? Пожалуй, в те давние годы из них, если так можно сказать, была выжата вся предельно возможная информация.

А ведь с тех пор об океане мы узнали много нового. И если в тридцатые годы не было достаточно полной схемы поверхностных течений севера Атлантики, то сегодня такие карты есть. О чем же они говорят?

Мы долго изучали эти карты. Вновь и вновь проверяли всю систему фактов и пришли к любопытному заключению.

Если все три предполагаемых направления полета обозначить на карте секторами — такая геометрия обусловлена тем, что вероятность отклонений от курса будет возрастать пропорционально расстоянию от Тромсё — и совместить с картой поверхностных течений, обнаруживаются некоторые закономерности. В каждом секторе выделяется своя, заметно обособленная схема течений.

Если бы поплавок и бак начали свободный дрейф где-то из второго сектора, их во всех случаях понесло бы к Гренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год. И еще одно обстоятельство говорит не в пользу второго сектора. Кроме «Мариты» сигналы наверняка услышали бы на Медвежьем, в Кингсбее и на севере Норвегии. Даже при условии работы радиостанции «Латама» с воды.

Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время. А слышимость радиосигнала бедствия там, пожалуй, такая же, как и в секторе номер два.

Любой плавающий предмет, очутившийся в первом секторе, будет дрейфовать против часовой стрелки и неизменно попадает на основное течение, идущее вдоль норвежских берегов к северу[67].

Поплавок и бак были найдены не на берегу, а «сняты» непосредственно с течения. Следовательно, мы располагаем почти точным временем их дрейфа, соответственно 73 и 116 дней. Но дрейфовали они с разной скоростью и проделали путь различной протяженности. Пробитый поплавок, наполовину затопленный, перемещался как классический буек. На легкий бак с малой осадкой и большой «парусностью» существенное влияние оказывал ветер. Ну а теперь, если условно бросить в воду эти предметы там, где они были подобраны, и «запустить» против течения, скорость которого и устойчивость нам известны, а также учесть влияние результирующего ветра, можно с большой долей вероятности назвать места, куда они приплывут. Другими словами, откуда они начали свой путь. Координаты этого района приблизительно 72° северной широты и 9° восточной долготы.

Маршрут полета «Латама» и место его гибели

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо-западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное «Латамом» со времени вылета из Тромсё и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва (примерно 400 километров), то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака. И радиосигнал, поданный из этого района вечером 18 июня рацией «Латама», имевшей дальность действия с воды не более чем 300 километров, не могла услышать ни одна из станций, которая поддерживала с ним связь. За исключением случайных судов, находящихся в море. Вечером 18 июня радиотелеграфист угольщика «Марита», шедшего на Шпицберген, передал на радиостанцию Кингсбея: «Траверзе Медвежьего острова я поймал очень слабые сигналы бедствия. Своих позывных и координат станция не сообщила». Угольщик «Марита» находился в пределах досягаемости радиостанции «Латама»... Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один.

Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось... «Латам», может быть, из-за отказа одного мотора или какой другой причины сел на воду.

По нашей просьбе старший научный сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук М. Мастерских восстановил синоптическую обстановку 18 июня в районе предполагаемой вынужденной посадки: ветер до 15 метров в секунду, туман, температура воздуха около нуля, возможно обледенение, высота волн от двух до трех метров.

«...Посадка на тяжелом гидросамолете при таком волнении чрезвычайно сложна и опасна, — сообщил нам старейший советский полярный летчик М. Козлов. — На поплавковой машине типа «Латам» риск возрастает вдвое: снос одного из балансовых поплавков может привести к катастрофе. Однажды пришлось садиться при трехметровой волне. Мне повезло. Я сел на гребень одной волны, перелетел на гребень другой и так постепенно гасил скорость. О взлете не могло быть и речи. Выбросил плавучий якорь и ждал улучшения погоды. В этих условиях «Латам» долго бы не продержался и в конце концов разрушился».

Экипаж «Латама» начинает ремонт. Главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести мог быть выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную пробку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка...

67

Морской атлас. Т. 1—3. (М., 1950—1958); Атлас волнения и ветра Норвежского моря (Архангельск, 1964).