След человеческий - Полторацкий Виктор Васильевич - Страница 70

Наша Южно-Уральская как раз и является звеном этой самой большой дороги страны, и то, что происходило тогда у нас, было, как бы сказать, отражением времени.

Много тяжелых картин насмотрелись мы, особенно в первые месяцы. Передает Совинформбюро, к примеру, о том, что после тяжелых, кровопролитных боев наши войска оставили город Киев. Киев-то где? Пожалуй, за три тысячи километров от Златоуста. А ведь все это и у пас отражается. Проходят эшелоны эвакуированных, или, просто сказать, беженцев: немощные старики, женщины, дети, одеты кое-как, в дороге порастерялись, с харчами плохо. А то — санитарные поезда, с ранеными. Иной совсем еще мальчик, еще не знает, как бритвой пользоваться, да и брить-то ему еще нечего, а смотришь, уже без ног. Может, под Киевом или под Москвою оставил их. И тем же маршрутом идут составы с демонтированным оборудованием. Машины, станки на платформах. То в ящиках, то под брезентом, а то и прямо навалом. Видно, грузили второпях. Целые заводы с запада на восток переезжали, чтобы обосноваться на новом месте. И так вот не какой-то короткий срок, не сутки, не неделю, а месяц за месяцем.

Навстречу опять же другой поток: Урал, Сибирь, Казахстан посылали на фронт живую солдатскую силу; везли танки, орудия, боеприпасы; шел хлеб, мясо, фураж и еще много того, что требовала война.

Многие из молодых машинистов, и я в том числе, хотели пойти на фронт добровольцами, но нас оставили на железной дороге. Вы, говорят, здесь обязаны воевать, ваша передовая позиция — на паровозе.

Очень трудной оказалась эта позиция. Грузопоток-то увеличился, а паровозов осталось почти столько же, сколько было в мирное время. Значит, нагрузка на них возросла. А машина, между прочим, не человек. Это человек способен и «через не могу» совершить, а у паровоза предел есть.

Вот тут-то и помог нам опыт вождения тяжеловесов. Ведь если бы мы придерживались прежних технических норм, если бы не было у нас, пусть даже в чем-то рискованных, но все-таки успешных попыток перешагнуть через старые нормы, то, вероятно, в первые же недели войны на каждой станции образовались бы страшные пробки.

Но повышение веса поездов еще не решало вопроса. Перед нами вставала задача увеличить оборачиваемость локомотивов, то есть увеличить рабочее время каждого паровоза. О рабочем времени машиниста я уже не говорю, с этим мы не считались.

С началом войны у нас на дороге ввели кольцевые маршруты. Взяв поезд на станции Златоуст, машинист вел его до Челябинска, там ему давали другой состав обратного направления, и этот состав надо было вести уже не до Златоуста, как прежде, а напрямую до Кропачева. В Кропачеве он получал новый состав и вел его обратно до Златоуста. Только после того паровоз направлялся в депо.

В чем тут разница?

А разница состояла в том, что если прежде после выхода из основного депо паровоз проходил условно, скажем, триста километров и опять возвращался в депо, то теперь пробег его увеличивался почти вдвое, то есть до пятисот километров в сутки.

Такой режим требовал от машиниста больше заботы о своем паровозе. Каждый паровоз — это боевая единица, говорили тогда. И если боевая единица выходила из строя, другим становилось труднее.

По существовавшим положениям каждый паровоз после пробега тридцати восьми тысяч километров надо было ставить в ремонт. С этой необходимостью приходилось мириться. Но тут прошел слух, что курганский машинист Блинов довел пробег своего паровоза до ста тысяч километров. А ведь если получилось у одного, значит, может получиться и у другого. Эта мысль захватила меня.

Сыграло свою роль и то, что в тысяча девятьсот сорок втором году меня приняли в партию.

На фронте бывали случаи, когда в особенно трудный момент раздавался голос: «Коммунисты, вперед!» И люди шли в огонь, на смерть, потому что они коммунисты. У нас, конечно, снаряды не падали и пулемет не строчил, но тоже шел бой, и я, как коммунист, считал себя обязанным быть впереди...

Вторым машинистом на паровозе, то есть моим напарником, была женщина, Ирина Зубарева. Машинистом она стала с начала войны. Я поговорил с ней, поделился своими соображениями и спрашиваю:

—      Как смотришь, если возьмем на себя обязательство увеличить межподъемочный пробег паровоза?

—      А каким образом? — спрашивает она.

—      Главное — профилактика на ходу и повышенная забота о паровозе.

—      Давай попробуем,— отвечает Ирина.

Пошли мы к начальнику депо. На этой должности работал тогда инженер Малолетний. Он выслушал и говорит:

—      Идея богатая, только не сорвитесь.

И вот объявили мы с Ириной, что берем на себя обязательство довести пробег паровоза до ста тысяч километров без подъемки. В депо, конечно, опять пошли разговоры: реальное обязательство или так себе, один звон? Большинство склонялось к тому, что мы оскандалимся. Главным образом упирали на то, что бандажи подведут.

Бандажи и меня больше всего беспокоили. Дело в том, что чем больше подъемов приходится преодолевать паровозу и чем тяжелее состав, тем больше буксуют колеса, а значит, тем быстрее изнашиваются бандажи, особенно у ведущей пары колес. Тогда приходится ставить паровоз на подъемку, выкатывать колеса и сдавать их в обточку.

У меня возникла такая мысль: нельзя ли наладить самообточку бандажей? Взять да и приварить к тормозным колодкам обтачивающее приспособление, чтобы на ходу бандажи сами обтачивались. Обдумал я это, чертежик нарисовал и прошу знакомых слесаря и сварщика изготовить такие колодки из углеродистой стали. За паек они согласились сделать эти колодки, хотя паек я посулил им не из излишества, а уж по крайней необходимости. Семья моя в ту пору испытывала очень большую нужду, по совести сказать, впроголодь жили.

Ну, поставил я эти колодки — дело идет. Наездили мы уже пятьдесят тысяч километров, а о подъемке еще и не думаем.

Однако хоть и верно, что «без колес — не паровоз», но и не колеса в нем главное. Эту историю с бандажами я только как один примерчик привел, а для того, чтобы выполнить обязательство, от нас очень много заботы требовалось. И все же наш паровоз, как и было задумано, пробежал сто тысяч километров!

Зимние месяцы тысяча девятьсот сорок пятого года были для нас еще тяжелы, но все-таки работалось уже веселее: чувствовалось, что ветром победы повеяло.

Если начало войны на многих, в том числе и на меня, обрушилось внезапной грозой, то победный конец ее мы предчувствовали. Наши войска вели бои уже в самой Германии. В сводках Информбюро появилось Берлинское направление. Газеты писали о крупных победах Советской Армии. И вот по радио передали сообщение о том, что фашистская Германия капитулировала.

Какой радостью отозвалось в сердце это известие! Все паровозы, сколько их было на станции и в депо, вдруг подали свои голоса. Кто-то первый из машинистов не удержался и, знаете, так сильно загудел. Другие подхватили, и, я думаю, по всей дороге разнесся этот салют паровозными гудками. Те, кто был в пути и еще не слышал о том, что война окончена, как только узнавали, тоже начинали давать гудки.

В конце лета с запада пошли первые маршрутные поезда с демобилизованными. В вагонах музыка, песни. Победители возвращались домой!

Радостное событие произошло и в моей жизни.

Первого ноября я вел товарный состав из Челябинска на Златоуст. Останавливаться на промежуточных станциях не было никакой нужды. Мы шли прямым ходом. Позади осталась уже половина пути, вдруг станция Че-баркуль встречает красным сигналом. В чем дело?

Дежурный по станции говорит, что меня по селектору вызывает начальник дороги. Зачем — неизвестно. Вместе с дежурным идем к селектору, и я докладываю:

—      У аппарата машинист депо Златоуст Куприянов.

А в ответ слышу:

—      Здравствуйте, Максим Игнатьевич. Только что получено правительственное сообщение о награждении вас орденом Ленина. От души поздравляю!

Я растерялся от неожиданности, вместо того чтобы поблагодарить, сказал: