Техника и вооружение 2013 10 - Коллектив авторов - Страница 26

26

Стоит напомнить, что сопротивление движению значительно зависит от величины коэффициента трения материала движителя о грунт. На более плотных грунтах сопротивление движению ЛФМ-ГПИ-66 оказалось значительно больше, чем у гусеничного транспортера: на льду величина коэффициента сопротивления роторно-винтового вездехода составила 0,12-0,16, а у гусеничного — 0,08-0,11.

Коэффициент сопротивления повороту возрастал с увеличением плотности среды (за исключением льда, где коэффициент был несколько меньше, чем у гусеничной машины). Особенностью поворота ЛФМ-ГПИ-66 являлось влияние направления вращения роторов на радиус поворота, которое возрастало с увеличением смещения центра давления от геометрического центра. В частности, при направлении вращения роторов внутрь (в точке контакта с грунтом) и смещении центра давления вперед вездеход поворачивался с переменным радиусом, больше теоретического радиуса; при вращении наружу поворот происходил с переменным радиусом, меньше теоретического.

На воде маневренность ЛФМ-ГПИ-66 характеризовалась минимальным диаметром циркуляции, который при скорости 9 км/ч равнялся 22–24 м.

Боковой увод машины в транспортном режиме движения происходил под действием внешних факторов. С увеличением прочности грунта и увеличением сцепления с ним увод уменьшался. Например, на льду увод составил 0,55-0,65 м на длине 50 м.

Испытания машины ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на снегу.

Испытания машины ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на снегу.

ЛФМ-РВД-ГПИ-72 в транспортном варианте (без фрезы).

Таблица 2 Марка машины Мощность, л.с./кВт Масса, кг Сила тяги, кН Коэф. сцепления Ширина прорези, м Глубина прорези,м Рабочая скорость, м/ч ЛФМ-ГПИ-41 74/54,5 4670 25 0,55 0,35 1,6 140 ЛФМ-ГПИ-66 85/62,5 4015 40,2 1 0,35 1,0 300 ЛФМ-ГПИ-72 115/85 4400 52,8 1,2 0,35 1,0 400

Так как коэффициент сопротивления повороту на льду машины ЛФМ-ГПИ-66 был несколько меньше, чем у гусеничного вездехода, чувствительность ее к изменениям нагрузки на рабочем органе оказалась выше. Величина максимального увода на 4-й передаче находилась в пределах 0,37-0,4 м на длине 10 м при толщине льда 670–750 мм.

Увеличение тягового усилия ЛФМ-ГПИ-66 по сравнению с однотипной гусеничной ЛФМ-ГПИ-41 позволило обеспечить более экономичное силовое резание льда, чем скоростное (производится с малыми подачами, но с большими скоростями вращения фрезы). В частности, удельная энергоемкость силового резания была в 1,35-1,42 раза меньше, чем скоростного. Сравнительные параметры ледово-фрезерных машин приведены в табл. 2.

Зимой 1969–1970 гг. ЛФМ-ГПИ-66 испытывалась в качестве ледорезной машины для подледного лова рыбы. Она обеспечивала доставку бригады рыбаков и электромеханического прогона к месту лова. Режущим органом (пальцевой фрезой) прорезались контуры входной и выходной майн (отверстий для закладки и выборки невода), а также делались прорези во льду для протягивания шнура подо льдом.

Вырезанный лед удалялся из майн с помощью буксирного троса. В первую от входной майны прорезь опускался гидроакустический маяк. Протягивание шнура-кабеля на расстояние 200–250 м подо льдом до выходной майны осуществлялось с помощью электромеханического прогона, самонаводящегося на маяк гидроакустической следящей системой.

Электромеханический прогон двигался в воде подо льдом за счет двух гребных винтов, а его поворот производился за счет остановки одного из винтов. Питание прогона осуществлялось по плавающему кабелю.

Испытания показали, что применение ледово-фрезерных машин ЛФМ-ГПИ-41 и ЛФМ-РВД-ГПИ-66 для подледного ова рыбы позволяет увеличить производительность труда рыбаков в 2,5 раза за счет сокращения времени работ на одном месте с 7–8 ч до 2,5–3 ч. При этом гарантировалась полная безопасность работ.

ЛФМ-РВД-ГПИ-66, обладая несколько меньшей транспортной скоростью (до 20 км/ч), имела преимущества перед ЛФМ-ГПИ-41, так как специально была оборудована лебедками для выбирания сетей и оснащена резервуаром для выловленной рыбы. При попадании в полынью ЛФМ-РВД-ГПИ-66 самостоятельно выходила на лед, свободно преодолевала прибрежные заболоченные участки с тонким льдом.

Опытная эксплуатация ЛФМ-ГПИ-66 проходила на озерах Казахстана, где машина продемонстрировала высокие транспортные качества в сложных дорожных условиях.

На основании проведенных исследований в ОКБ «РАЛСНЕМГ» по заказу Министерства речного флота был спроектирован и в 1971 г. построен опытный образец новой ледорезной машины — ЛФМ-РВД-ГПИ-72. У нового «ледокола» для увеличения тягового усилия, коэффициента сопротивления повороту и улучшения стабилизации направления движения движитель каждого борта выполнили из двух равных по длине роторов, винтовые реборды которых имели различное направление. При испытаниях на проходимость скорость движения этой машины на снегу составила 17 км/ч, по воде — 12 км/ч, максимальная сила тяги на крюке — 36,5 кН (3650 кгс). Угол преодолеваемого подъема снежного склона достиг 35’. ЛФМ-РВД-ГПИ-72 успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к серийному производству.

Положительные качества роторно-винтового движителя наиболее полно были реализованы в созданной в 1981 г. в ОКБ «РАЛСНЕМГ» самоходной ледорезной установке СЛУ-119, предназначенной для вскрытия ледового покрова рек и водоемов в средней полосе нашей страны. Обладая хорошей маневренностью и достаточной скоростью, эта установка имела небольшие габариты, позволяющие при необходимости перевозить ее к месту работы в кузове грузового автомобиля.

Ледорезные машины ОКБ «РАЛСНЕМГ» различных моделей, изготовленные в единичных образцах или небольшими партиями, нашли применение в различных отраслях народного хозяйства, получив высокую оценку. А.Ф. Николаеву была присвоена степень доктора технических наук без защиты диссертации по совокупности выполненных работ. Бывший автогонщик и испытатель автомобилей, Почетный полярник СССР, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР А.Ф. Николаев до самых последних дней активно работал и был полон энергии и творческих планов. Но, к сожалению, он не успел подготовить достойного преемника. Новый руководитель ОКБ не сумел заинтересовать потенциальных заказчиков и не обеспечил притока молодых специалистов. После скоропостижной смерти А.Ф. Николаева в 1987 г. конструкторское бюро пришло в упадок.