Говорят сталинские наркомы - Куманев Георгий Александрович - Страница 61

Когда в небе Испании появились некоторые новые германские истребители конструкции Мессершмита, то это было не сразу оценено нашими специалистами и командованием. И даже когда к концу испанских событий гитлеровцы еще более усовершенствовали свои истребители, и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам советские самолеты, это и тогда не вызвало в наших кругах особой тревоги. А ведь хорошо известно, что излишняя самоуспокоенность, беспечность и самоуверенность ни к чему хорошему никогда не приводят.

В обстановке усиления угрозы фашистской агрессии и начавшейся Второй мировой войны требования к авиации существенно возросли.

Между тем в 1940 г. советская авиапромышленность производила истребители, которые развивали скорость в среднем 420–450 км в час (за исключением одного И-16 последней модификации, имевшего скорость более 500 км в час). Вооружены были они главным образом пулеметами. А лучшие немецкие самолеты обладали скоростью до 600 км в час и многие из них имели на вооружении пушки с необходимым запасом снарядов и патронов.

Поэтому от наших авиастроителей требовалось в кратчайшие сроки выйти на новый рубеж в этой области, добиться того, чтобы не только не уступать самолетам «люфтваффе», но и превзойти их во всех отношениях.

Январское (1940 г.) решение Политбюро ЦК ВКП(б), которое я уже отмечал в начале этого ответа, а также правительственные постановления «О реконструкции существующих и строительства новых самолетных заводов» и «О развитии авиамоторных заводов, самолетно–агрегатных и винтовых заводов» мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение поставленной цели.

Вопрос: На кого Вы опирались в своей новой работе в качестве народного комиссара авиационной промышленности СССР и вообще, кого Вы можете выделить как талантливых организаторов и руководителей авиационного производства той предвоенной да и военной поры?

Ответ: В руководстве авиационной промышленностью сложился энергичный, способный, технически грамотный коллектив. Такому коллективу было по плечу решение наисложнейших задач, к тому же в необычайно сжатые сроки, как того требовала обстановка. Мне, конечно, трудно кого–то особо выделить. Поэтому из большого коллектива очень достойных авиастроителей я назову в качестве примера только ряд руководителей, ученых и конструкторов, кто в первую очередь обеспечивал выполнение важных правительственных заданий.

Первым заместителем наркома с начала 1941 г. работал П. В. Дементьев, заместителем наркома и начальником главка истребительной авиации — П. А. Воронин, главк бомбардировочной авиации возглавил заместитель наркома А. И. Кузнецов, начальником моторного главка и заместителем наркома был А. А. Завитаев, заместителем наркома по моторам и моторным агрегатам — В. П. Баландин.

Опытное самолетостроение и моторостроение возглавили заместители наркома А. С. Яковлев и В. П. Кузнецов. Вопросами снабжения промышленности и строительства ведал заместитель наркома М. В. Хруничев, кадрами — заместитель наркома В. И. Тарасов, строительством и энергетикой — Г. В. Визирян, вопросами снабжения — заместитель наркома Г. Ф. Шорин.

Начальниками других главков и главными инженерами работали В. П. Советов, И. В. Куликов, Н. Я. Балакирев, А. И. Михайлов, В. М. Дубов, Б. Н. Тарасевич, М. А. Лесечко, В. А. Тихомиров, И. А. Калинин, М. Н. Степин, заместителями начальников главков, начальниками функциональных управлений и отделов наркомата работали опытные, знающие свое дело специалисты.

Освоением новой боевой техники на заводах авиационной промышленности накануне войны, потом эвакуацией заводов и восстановлением их на новых местах занимались опытные организаторы, испытанные коммунисты и квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов. Среди них: А. Т. Третьяков,

B. Я. Литвинов, В. А. Окулов, М. С. Жезлов, М. М. Лукин, Л. П. Соколов, С. И. Агаджанов, Б. В. Куприянов, И. С. Левин,

А. Н. Тер — Маркарьян, М. Н. Корнеев, А. А. Куинджи, В. Н. Лисицын, А. А. Белянский и многие другие.

Партия, правительство и лично И. В. Сталин постоянно держали под контролем все, что было связано с самолетостроением.

Перечислю лишь несколько особо значимых решений и принятых мер в этой области за несколько месяцев до Великой Отечественной войны.

A. Было, например, вынесено постановление об ускорении реконструкции 18 действующих и сооружении 9 новых самолетостроительных заводов.

Б. Выделены средства на закупку необходимого для НКАП оборудования за рубежом, а соответствующие наркоматы получили задания по производству значительного числа станков и оборудования на отечественных предприятиях.

B. Были даны задания нашим авиаконструкторам (как уже известным, так и большой группе впервые привлекаемых к этому делу) по конструированию свыше 25 новых типов боевых самолетов (из них 14 типов истребителей) с более высокими тактико–техническими качествами. При этом конструкторы призывались к соревнованию за создание лучших самолетов и моторов в предельно короткие сроки.

Такие задания получили: по истребителям — Н. Н. Поликарпов,

А. С. Яковлев, П. Д. Грушин, В. М. Петляков, А. И. Микоян,

C. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, В. Е. Таиров,

А. С. Москалев, М. Р. Бисноват, С. Г. Козлов, И. Ф. Фролов,

В. П. Яценков, М. И. Пашинин, В. В. Шевченко; по штурмовиками, бомбардировщикам и разведчикам — С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев,

В. М. Мясищев, П. О. Сухой, В. Ф. Болховитинов, Г. М. Бериев,

В. Е. Беляев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, В. Г. Ермолаев,

Н. Ф. Незваль, А. А. Архангельский.

Большой группе конструкторов — В. Я. Климову, А. Д. Швецову,

A. А. Микулину, С. К. Гумянскому, В. А. Добрынину, Н. Я. Доллежалю, А. Д. Чаромскому, Е. В. Урмину — было поручено создание более мощных моторов.

Важную роль в развитии новой авиационной техники сыграли коллективы научно–исследовательских институтов, конструкторских бюро авиационной промышленности и наши крупнейшие ученые. Среди них — С. А. Чаплыгин, первый среди советских ученых удостоенный 1 февраля 1941 г. звания Героя Социалистического Труда за выдающиеся научные достижения в области аэродинамики, а также Л. И. Седов, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, И. В. Остославский, Б. С. Стечкин, В. В. Голубев, И. И. Артоболевский, С. Т. Кишкин,

B. П. Ветчинкин, А. И. Макаревский, Г. Н. Абрамович, Р. С. Амбарцумян, В. И. Дмитриевский, А. Т. Туманов, Е. И. Колосов, С. Л. Зак,

Н. Я. Литвинов, В. И. Поликовский и многие другие.

Совместными усилиями конструкторов, ученых, инженеров, техников и рабочих удалось уже к началу 1941 г. создать новые самолеты, которые превышали по максимальным скоростям на 40–50 % прежние образцы. Причем все они получили более мощное и более скорострельное вооружение.

Уже с июня–июля 1940 г. в серийное производство были запущены истребители Як‑1, МиГ‑1 и ЛАГГ‑1, бронированный штурмовик

C. В. Ильюшина Ил‑2, пикирующий бомбардировщик В. М. Петля- кова Пе‑2 и бомбардировщик А. Н. Туполева Ту‑2.

В течение второй половины этого года новые самолеты и моторы стали осваиваться на серийных заводах. Таковы были наши первые позитивные результаты.

Вопрос: Как часто Вы встречались со Сталиным в канун войны после Вашего назначения народным комиссаром авиационной промышленности СССР? Какой они носили характер, были ли полезными для Вас?

Ответ: В последний год, особенно полгода до фашистского нападения на Советский Союз встречи с вождем (преимущественно по его вызовам) происходили довольно часто, иногда почти каждый день.

Новый вызов к нему состоялся вскоре после того, как я был назначен наркомом авиапромышленности. Не успел я войти в кремлевский кабинет Сталина, как он сразу буквально обрушил на меня град вопросов в весьма резком тоне. Почему на таком–то заводе происходят такие–то события? Почему отстает такое–то предприятие? Почему там–то выпускается явный брак? И еще множество разных «почему»…