Оружие Победы - Федоров Вячеслав Васильевич - Страница 39

Но, оказалось, возможно и это. Тогда, как за спасительную соломинку, немецкие конструкторы схватились за «оружие возмездия». Срочно начали создавать реактивный бомбардировщик, потом так же срочно его переделали под истребитель-перехватчик. И на свет появился «Штурмфогель».

Ла-5Ф эскадрилии «Валерий Чкалов». Кубань, 1943 год.

Шел февраль 1945 года…

Трижды Герою Советского Союза Ивану Никитовичу Кожедубу довелось летать и воевать на разных самолетах. Но почти все свои воздушные бои он провел на истребителях Лавочкина. Впервые он сел в кабину боевого Ла-5 зимой 1943 года. Вот как он описывает встречу с этим самолетом в своей книге «Верность отчизне»:

«Новенькие Ла-5 стояли стройным рядом, поблескивая на воздухе. Воздух наполнялся запахом свежей краски. Читаем на бортах самолетов: „Эскадрилья имени Валерия Чкалова“.

Нам даже не верилось, что это наши самолеты.

Немного погодя нас собрал командир.

— Эти самолеты построены на сбережения земляков Чкалова. Это дар трудового народа… Земляки великого летчика нашего времени Валерия Павловича Чкалова прислали нам наказ: быть такими же бесстрашными, каким был он. Вот какие самолеты нам доверены! И наш долг отлично воевать ими.

За каждым летчиком закреплена машина. Мне достался Лa-5 № 75».

Трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб в музее авиации в Монино у своего Ла-7, на котором он завершил войну.

Кожедуб вел воздушные поединки с асами из отборных авиационных гитлеровских эскадр «Мальдерс», «Ас-Пик», «Рилтгофен», «Удет». На фюзеляжах этих воздушных разбойников были намалеваны драконы, тузы, черные кошки… Фюзеляж кожедубовского истребителя покрывали победные звездочки.

В авиационном музее в Монино под Москвой хранится последний боевой самолет Ивана Никитовича Кожедуба. Это самолет Лa-7 за номером 27. На его фюзеляже 62 звездочки. Но есть среди этих побед особая. Она одержана над фашистским реактивным истребителем Ме-262.

Сравним два встретившихся в бою самолета. На «Лавочкине» стоял один четырехцилиндровый двигатель АШ-82. На Ме-262 стояли два реактивных, разница в скорости составляла до двухсот километров.

Тот бой можно назвать невероятным, он произошел именно на… догоне. Кожедуб так рассказывает об этом:

«…Тактика борьбы с реактивными самолетами еще не была выработана. Но нас предупредили: главное, своевременно заметить „Мессершмитт-262“, если представится удобный случай — атаковать до конца, используя боевые качества своих машин.

…19 февраля Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появился самолет. Он летел вдоль Одера на скорости, предельной для наших „лавочкиных“. Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараясь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под „брюхо“ вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его, если удастся — открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

— Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстоянии пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость, позволили мне приблизиться к реактивному самолету.

Но что это? В него летят трассы: ясно — мой напарник все-таки поторопился!.. Но его трассы нежданно-негаданно мне „помогли“: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Этим боем была поставлена последняя точка поединка. Семен Алексеевич Лавочкин ждал этого боя. Он подтвердил, что его конструкторская тактика оказалась верна.

Но все это было уже в прошлом. На рабочих столах конструкторов рождались очертания самолета недалекого будущего. Каким он будет? Конечно, реактивным, скоростным, высотным…

Тайны гибели ПЕ

В середине января 1942 года все центральные газеты, а их выходило во время войны немного, сообщили, что в авиационной катастрофе погиб конструктор самолетов Владимир Михайлович Петляков. В черной траурной рамке был помещен портрет человека, которого вряд ли кто знал в лицо.

Имя авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова сегодня подзабыто. Разве что упоминание о легендарном фронтовом пикирующем бомбардировщике Пе-2 возвращает его из прошлого. До войны Петляков работал вместе с А. Н. Туполевым. В самые первые дни войны он сформировал свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией «пешек».

Петляков сполна хлебнул сталинских «шараг», где его заставляли заниматься тем же, что он делал на свободе. Он прошел через унижения, но остался верен авиации.

12 января 1942 года Владимира Михайловича Петлякова не стало. Он погиб в авиакатастрофе. Самолет, на котором он летел в Москву, загорелся и упал неподалеку от Сергача. Свидетелями катастрофы стали жители деревни Мамешево. Они в подробностях помнят тот день. Но долгие годы о катастрофе у них никто не спрашивал.

Гибель Петлякова породила множество слухов и домыслов. Что же скрывали документы расследования катастрофы, которые с самого начала были помечены грифом «Секретно»? Что же произошло тем январским днем в небе над безбрежьем заснеженных полей? Была катастрофа лишь несчастным случаем или…

В некрологе, опубликованном центральными газетами, сообщалось, что авиаконструктор имел государственные награды — два ордена Ленина, орден Красной Звезды и Сталинскую премию. О катастрофе никаких подробностей. Некролог был сух и официален.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков.

Петляков был из тех людей, чье имя скрывала тень известного всему миру авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Он был птенец его гнезда. Из тени авторитета выходить сложно, хотя к концу 40-х годов Владимир Михайлович вполне мог бы возглавить и свое КБ. У него были идеи, требовавшие самостоятельных разработок.

К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья. Но все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ — так было заведено.

Гигантское конструкторское бюро патриарха авиации казалось незыблемым, но только не для специалистов с Лубянки. Для них авторитетов не существовало. Подошла очередь признать врагом народа Туполева, и загремел он со всеми своими замами в специальную «шарагу», где им предписывалось… проектировать самолеты.

Упрятан был в ту же «шарагу» и Петляков, за ним Сухой — еще один единомышленник Туполева.

Для начала Петлякову на допросах выбили зубы. От него добивались признаний в шпионаже. Владимир Михайлович не оставил воспоминаний, поэтому мы никогда не узнаем, чего ему стоили годы, проведенные в «спецтехотделе».

Туполев успел сказать: «…Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты».

Репрессии разделили туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы, которые впоследствии получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу. Имена Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого до сих пор остались в марках самолетов. Имя же Петлякова принадлежит только истории авиации.