Техника и вооружение 2011 06 - Коллектив авторов - Страница 26

На месте аварийной посадки Ми-8МТ. Техническая группа разбирает обломки, снимая годные детали. Рядом в охранении находятся бойцы отряда прикрытия.

Останки «восьмерки», сбитой в Панджшерской долине. Ремонтной группой с вертолета сняты все мало-мальски годные узлы, остальное растащило местное население для использования в хозяйстве.

Отправка на родину погибшего экипажа майора Н. Бабенко. Вертолет, забирающий погибших, имеет закрашенные звезды — следы участия 280-го ОВП в недавней операции у Рабати-Джали в апреле 1982 г.

Ми-8МТ эвакуируют с места аварии. Вертолет 205-й ОВЭ был разбит при ночной посадке у Фараха 26 августа 1986 г.

Продолжение следует

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.

Транспорт для россииских просторов*

Александр Кириндас

Фото из архива автора.

На пределе возможностей

* См. «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8,10/2010 г. № 2,4/2011 г.

Вскоре после завершения работ по снегоболотоходу ГПИ-22 (см. «ТиВ» № 4/2011 г.) в институте приступили к проектированию перспективной машины такого же типа повышенной грузоподъемности. 1 марта 1950 г. с военными был заключен договор № 97 1* «Разработка и изготовление опытного образца машины» со сметно-договорной стоимостью 750 тыс. руб.

Новый снегоболотоход предназначался для перевозки людей или грузов в условиях летнего и зимнего бездорожья, снежной целины, по различного рода болотам, должен был преодолевать рвы, броды и вплавь спокойные водные преграды. Его грузоподъемность определялась в 2,5 т груза (или 25 человек). Предполагалась буксировка прицепов массой до 5000 кг. Главным конструктором и руководителем работ по перспективному снегоболотоходу, названному ГПИ-23, стал М.В. Веселовский, а ведущим конструктором — С.В. Рукавишников. В годовом отчете института отмечалось, что «работы, выполняемые доцентом Веселовским М. В. и коллективом научных работников института […], имеют огромное значение в создании нового типа машин» 2*.

Фактические затраты по договору превысили запланированные: к 1 января 1951 г. они составили 603 тыс. руб., а за 1951 г. — еще 367 тыс. руб. Это объяснялось тем, что эскизный проект выполнялся под двигатель мощностью 200 л.с. В техническом проекте первоначально фигурировал форсированный двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 мощностью 200 л.с. при 2000 об/мин. Такие двигатели (правда, не форсированные) устанавливались на грузовом автомобиле ЯАЗ-210, поэтому в ряде документов по снегоболотоходу двигатель именовался «ЯАЗ-210». Использование столь мощного мотора позволяло получить удельную мощность около 21 л.с./т (у С-22 эта величина составляла 19,5 л.c./т.), что предполагало хорошие динамические показатели ГПИ-23. По расчетам, выполненным С.В. Рукавишниковым, с данным двигателем характеристики машины должны были соответствовать требованиям заказчика.

1* ГАРФ: ф. Р9396, оп. З, д. 507, л. 21.

2* Там же.

Общее устройство ГПИ-23 (проект).

Снегоболотоходы ГПИ-23 в ходе испытаний на заболоченном лугу. На одной машине (фото слева) фары были установлены на крыше кабины.

Однако уже после выполнения эскизного проекта выяснилось, что институт не сможет рассчитывать на двигатель мощностью 200 л.с. Более того, мог быть использован только двигатель ЯАЗ-204В. Дело в том, что производство двигателей требуемой мощности в тот момент еще не было освоено промышленностью. Поэтому, например, грузовые автомобили ЯАЗ-210 оснащались моторами мощностью 165 л.с., хотя форсированный вариант (не изготавливавшийся серийно в тот период) развивал мощность 215 л.с. — даже несколько большую, чем предполагалось в проекте. Четырехцилиндровый форсированный двигатель ЯАЗ-204В развивал мощность всего 130 л.с. при 2000 об/мин, что существенно снижало динамику машины. Тем не менее было принято решение продолжить работы, хотя из-за неопределенности с силовой установкой снегоболотоход из прототипа серийного изделия превращался в сугубо экспериментальную машину.

Главные компоновочные и конструктивные особенности снегоболотоход ГПИ-23 унаследовал от С-21 и С-22. Он оборудовался цельнометаллической закрытой уширенной автомобильной трехместной кабиной типа ГАЗ-51 (для водителя и пассажиров), скомпонованной отдельно от основного водоизмещающего корпуса.

Основной водоизмещающий корпус коробчатого вида имел цельнометаллическую конструкцию, сваренную из стальных профилей, с обшивкой из дюралевых листов толщиной 1,5–3 мм, хотя эскизным проектом предусматривалась стальная обшивка его нижней части. В передней части корпуса размещались двигатель и приводы приборов управления, в средней части — трансмиссия и три топливных бака общей емкостью 470 л. Главная передача, бортовые фрикционы и бортовые передачи располагались в задней части.

Грузовая платформа была выполнена заодно с корпусом и конструктивно его повторяла. Платформа оборудовалась брезентовым тентом и имела откидной задний борт.

В полу платформы имелись люки для доступа во внутреннюю часть корпуса.

Снегоболотоходы ГПИ-23 на заводских испытаниях.

В ходе заводских испытаний ГПИ-23 успешно преодолевали Волгу и Оку.

На наружной части корпуса размещались ящики ЗИП (выполненные зацело с платформой и служившие ее бортами), передний бампер, передний и задний буксирные приборы, крылья. На крыльях устанавливались закрывающиеся инструментальные ящики, увеличивающие водоизмещение машины на плаву. Подфарники на обоих образцах были вмонтированы в инструментальные ящики, но фары на одном ГПИ-23 располагались на крыше кабины. Задний фонарь находился в задней стенке корпуса.

Трансмиссия состояла из главной передачи автомобильного типа, бортовых фрикционов и карданных передач. Коробка передач — трехходовая, пятискоростная, типа ЯАЗ-200.

Карданный вал — телескопический, трубчатый, с зубчатым полукарданом с одной стороны и карданным шарниром — с другой. Промежуточный вал — трубчатый, с карданным шарниром и промежуточной опорой. Главная передача — пара конических шестерен с передаточным отношением 1,06:1. Бортовые фрикционы — сухие, многодисковые. Тормоза — ленточные, с накладками из ферродо. Полуоси — телескопические, с зубчатыми полукарданами. Бортовая передача — пара цилиндрических шестерен на каждый борт с передаточным отношением 5,1:1.