Техника и вооружение 2011 08 - Коллектив авторов - Страница 19

Энергичный грузинский князь

После появления в самом конце XIX века первых автомобилей в России были опубликованы и первые труды по проблемам автомобилизации – как гражданской, так и военной. При этом некоторые горячие энтузиасты автомобилизации в своих работах смотрели в «светлое будущее» с чрезмерным оптимизмом. К ним можно отнести вышедшую в 1902 г. книгу князя М.А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». В этой работе автор рисовал необычайно светлую перспективу военной автомобилизации:

«Но самую большую услугу в России автомобиль, конечно, окажет Военному ведомству […] он будет способствовать мобилизированию войск и подвозу припасов в местностях, где мало железных дорог и подъездных путей и даже упомянули о Кавказе, наиболее нуждающемся в этом отношении. Но взглянем шире, посмотрев на Восток нашей великой родины, где в особенности заметно отсутствие удобных путей сообщения и наоборот всюду прекрасные грунтовые дороги. Взглянем на Закаспийскую область, на Туркестанский край, Сибирь и, наконец, только что занятую Манчжурию. Вот где именно только и не достает автомобилей. Ровная, как скатерть, Средняя Азия будет служить удобнейшей ареною для этого рода повозок […]. Огромную услугу оказали бы автомобили для почтового сообщения на Памирах, хотя бы даже между некоторыми пунктами, что значительно бы ускорило сообщение между Ферганским и Памирским постом, хотя бы в летние месяцы. Почему же нельзя предположить, что для горных мест не будут выработаны вьючные автомобили, ведь разбираются же конно-горные орудия; что же тут невозможного? Таким образом, автомобиль и в военном отношении будет, несомненно, иметь широкое применение для целей нашей армии и сослужит и в этом отношении для России великую службу – в этом сомневаться невозможно».

Заметим, что идея князя Накашидзе о «вьючном автомобиле» наряду со многими другими так и осталась нереализованной. Да и название книги было отчасти лукаво. Большая часть его работы мало затрагивала «экономическое и стратегическое значение» для всей России, акцент был поставлен на призыве к развитию автомобильного дела в отдельно взятом регионе – на родине автора, в Закавказье. Этот момент был сразу подмечен в рецензии на книгу в журнале «Исторический Вестник» за 1902 г.: «Автор подробно объясняет, в какой степени страдает в экономическом отношении Кавказ от примитивных способов передвижения по шоссейным дорогам, и, как военный, обращает также внимание на затруднения, которые встречают повсеместно войска на Кавказе в вопросах довольствия и быстрого передвижения».

Князь Михаил Александрович Накашидзе (1873-1906) был сыном Елизаветпольского губернатора генерала от кавалерии Александра Давыдовича Накашидзе (1837-1905) и служил поручиком в лейб-гвардии Гродненском гусарском полку. Он был знаком с автомобилизмом не понаслышке. Успешно совмещая военную карьеру и коммерческую деятельность, он в 1902 г. основал на паях с известным автомобилистом графом Потоцким и полковником Головиным Варшавское товарищество эксплуатации автомобилей «Большой международный гараж автомобилей» (Grand Garage International d’Automobiles). Однако вскоре коммерческий интерес стал для князя приоритетным и он, решив серьезно заняться автомобильным «бизнесом», вышел в отставку.

В мастерских гаража в 1902-1904 гг. было построено несколько легковых автомобилей и автобусов с двигателями французской фирмы «Мютель» (Mutel). Но главным занятием фирмы являлась торговля импортными машинами, в основном французскими: «Мютель», «Панар-Левассор» (Panhard- Levassor), «Де Дион-Бугон» (De Dion-Bouton), «Жорж Ришар» (Georges Richard) и «Морс» (Mors). Кроме того, князь участвовал в организации омнибусного сообщения в Царстве Польском, сотрудничая с варшавскими экипажно-кузовными фирмами «Рентель» (Rentel) и «Романовский» (Romanowski). В тоже время Накашидзе наладил торговые отношения с французской фирмой «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot amp; Voigt, сокращенно «ШЖВ» – C.G.V.), имеющей к нашему повествованию самое прямое отношение.

Обложка книги М.А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». 1902 г.

«Большой международный гараж автомобилей», Варшава, улица Польная 36. На переднем плане автомобили «Панар-Левассор», на заднем – вероятно собранные в Варшаве машины «Мютель». 1903 г.

Автомобили в броне

На рубеже XIX-XX вв. в Европе были построены и испытаны первые бронеавтомобили. Первенцем стал довольно примитивный броневик «Симмс» (Simms) с немецким двигателем «Даймлер» (Daimler), построенный в 1902 г. в Англии на военном заводе «Виккерс, Соне и Максим» (Vickers, Sons amp; Maxim). В том же году на Международной автомобильной выставке в Париже основанная годом ранее фирма «Шаррон, Жирардо и Вуа» представила полубронированный пулеметный автомобиль с броней завода «Шнейдер-Крезо» (Schneider-Creuzot). В это же время капитан австрийского генерального штаба Людвиг фон Тласкаль-Хохваль создал эскиз броневика. На основе эскиза глава австрийского отделения немецкой фирмы «Даймлер» Пауль Даймлер разработал проект, по которому в 1905 г. было завершено строительство полноприводной бронированной машины. «Даймлер» с полным основанием можно считать первым полноценным бронеавтомобилем в мире.

Впрочем, испытания всех этих боевых машин нельзя назвать удачными, и ни одна европейская армия не приняла их на вооружение. Даже к броневику «Даймлер», несмотря на его передовую конструкцию, после испытаний австрийские, а вслед за ними и германские военные власти отнеслись прохладно. Вероятно, их отпугнула дороговизна машины. Только в 1907 г. этот броневик все- таки был приобретен французами для проведения испытаний. В энциклопедии Брокгауза и Ефрона 1905 г. начальный этап истории бронеавтомобилей описан так: «Опыты с вооруженными и блиндированными автомобилями не увенчались успехом, но для санитарной и обозной службы они оказались очень удобными».

В 1903 г. французская армия испытала полубронированный пулеметный автомобиль «ШЖВ», получивший название «Блиндированный автопулемет» (Automitrailleuse ЬМёе), изготовленный годом ранее. Машина была сконструирована просто: на обычном легковом шасси за передними сидениями устанавливалась открытая овальная бронированная рубка с пулеметом «Гочкисс» (Hotchkiss) и местом для стрелка. Майор французской артиллерии Поль Алексис Гюйе разработал специальное приспособление для вращения пулеметной установки, обеспечивавшее возможность круговой стрельбы, и прикрыл пулемет бронещитком. Однако военных смутила незащищенность двигателя, а также водительского и пассажирского мест, и заказов от французского военного министерства на броневики не поступило. Но бронеавтомобиль «ШЖВ» приняли на опытную армейскую эксплуатацию и отправили для дальнейших испытаний в Марокко. Несмотря на недостатки конструкции первого французского броневика, в 1909 г. поступил заказ от турецкой армии, и фирма «Гочкисс» построила еще четыре подобных машины.

Французские военные круги внимательно наблюдали и за разработками соседей. Детали конструкции австрийской бронемашины «Даймлер» не были секретом: о них знали еще до того, как машина была построена. Оценив преимущества австрийской разработки, французские инженеры решили продолжить свои опыты. Но в надежде на спрос не стали усложнять конструкцию шасси, дабы цена не отпугнула потенциальных заказчиков. Однако по примеру австрийцев было решено применить полное бронирование корпуса и установить пулемет не за бронещитком, а во вращающейся бронированной башне. Разработку нового броневика, отвечающего требованиям армии, начали в 1904 г. совместными усилиями три фирмы. «ШЖВ» предоставила шасси легкового автомобиля своей конструкции с двигателем мощностью 30 л.с. (C.G.V. Туре 25/30 CV), «Шнейдер-Крезо» изготовила бронированный корпус и башню, а «Гочкисс» – пулеметное вооружение. Работы по постройке велись под руководством майора Гюйе на заводе фирмы Automobiles Charron, Girardot amp; Voigt Soci6t6 Anonyme в городе Пюто.