Техника и вооружение 2012 10 - Коллектив авторов - Страница 14

14

«Бриз» был экспериментальным СВП, и опыт его разработки использовался при создании более совершенных аппаратов на воздушной подушке. Появлению «Бриза» предшествовала идея изготовления сменной платформы для эксплуатации аэросаней в межсезонье. Автором данного проекта был участник проектирования «Бриза» Ю.Б. Оскрет. Со своим предложением он ознакомил Н.И. Камова в ходе частной беседы, однако не получил у него поддержки.

В самом же ОКБ Н.И. Камова приступили к разработке гидроварианта Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями, что должно было существенно улучшить скоростные показатели. Модели Ка-30 с подводными крыльями были испытаны в гидроканале ЦАГИ. Для новой машины приняли схему с передним крылом, пересекающим поверхность воды. Поскольку мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его решили заменить на более мощный М-14. С данной силовой установкой Ка-30ВК успешно выходили на крыло и показали хорошие эксплуатационные параметры. В 1973 г. была спроектирована система подводных убирающихся крыльев и пневмосистемы их уборки и выпуска. Для ходовых и статических испытаний предполагалось изготовить два опытных образца, однако в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения.

Аэроглиссер-катамаран Ка-30В (проект).

Варианты проектов СВП «Бриз».

СВП «Бриз», основой для которого послужили аэросани Ка-30.

В 1967 г. круг заказчиков аэросаней Ка-30 расширился: помимо Министерства связи аэросани приобрели казахский Минсельхоз, МГА, судостроительный завод в Ленинграде, Сельхозтехника РСФСР (аэросани отправились в Анадырь), машколонны №11 и №17 в Свердловске.

Опыт эксплуатации Ка-30 в гражданской авиации был в целом положительным. Аэросани №2501 поступили в аэропорт Чайбуха Магаданского объединенного авиаотряда МГА в январе 1968 г. для оценки эксплуатационных качеств. В период с 20 января по 17 февраля проводилась подготовка технического персонала для обслуживания аэросаней, после чего они эксплуатировались на местных линиях протяженностью от 65 до 260 км – в основном в период нелетной погоды. Кроме того, был выполнен один срочный ночной санитарный рейс. Опытная эксплуатация в сезон продолжалась до 23 апреля. За этот период аэросани Ка-30 проделали 49 рейсов и прошли 6492 км, перевезя более 30 т груза. При этом трассы характеризовались затяжными подъемами и сильной заторошенностью, что сильно влияло на среднюю скорость движения – она составила около 35,5 км/ч.

Параллельно с аэросанями в аэропорту эксплуатировались вертолеты Ми-4. Загрузка аэросаней и вертолета была сопоставима – они перевозили по 8-10 чел. за рейс. При этом стоимость эксплуатационного часа вертолета равнялась 240 руб., а аэросаней – 30 руб. Опыт эксплуатации аэросаней показал, что они наиболее оптимальны для трасс малой протяженности. Так, аэросани совершали рейс Чайбуха-Тополовка (протяженность 65 км по прямой и 80 км по наземной трассе) за 1 ч 20 мин при стоимости билета 5 руб. в одну сторону. С учетом стоянки, на рейс в оба конца у аэросаней уходило 3 ч. В то же время вертолет мог совершить два рейса в оба конца, однако стоимость доставки пассажиров аэросанями составляла 90 руб., т.е. они приносили 10 руб. прибыли с каждого рейса, в то время как рейсы вертолета были убыточны.

В том же 1967 г. Ка-30 появились и у военных, которые приобрели для двух войсковых частей по две машины: Ка-30 №2607 и №2608 отправились в Актюбинск, а №2609 и №2610 – на Южный Урал. Министерство обороны поставило перед ОКБ Н.И. Камова вопрос о повышении эксплуатационных параметров Ка-30 – скорости и дальности. Модифицированные аэросани Ка-30М должны были оснащаться двигателем АИ-14ФС мощностью 300 л.с. и развивать скорость до 120 км/ч. Дальность при крейсерской скорости 45 км/ч предполагалась в 500 км. Вместе с тем, не самая высокая экономичность двигателя ограничивала дальность хода (255 км против 360 км у базового варианта). Для получения требуемой дальности хода были разработаны дополнительные наружные съемные топливные баки, с которыми максимальная дальность возрастала до 750 км. Максимальный ходовой вес Ка-30М увеличивался по сравнению с Ка-30 на 265 кг (до 3465 кг).

Ка-30ВК в ходе испытаний.

Ка-30 разных выпусков в Ханты-Мансийске. На заднем плане виден навес для хранения аэросаней.

Протяженность некоторых почтовых трасс Министерства связи в зимний сезон 1965-1966 гг. Управление связи Протяженность трасс в один конец, км Вологодское 365 Архангельское 954 Мурманское 270 Коми АССР 665 Тюменское 1093 Якутское 352 Хабаровское 1765 Иркутское 492 Томское 488 Алтайское 210 Свердловское 350 Оренбургское 700 Башкирское 230 Магаданское 125 Сроки навигации аэросаней и глиссеров в зимний сезон 1965-1966 гг. и летний сезон 1966 г. некоторых контор связи Контора связи Начало зимней навигации Конец зимней навигации Начало летней навигации Конец летней навигации Комсомольская 14.12.1965 31.03.1965 04.05.1966 25.10.1966 Богородская 10.12.1965 10.04.1965 14.05.1966 25.10.1966 Николаевская 26.11.1965 15.04.1965 16.05.1966 15.10.1966