Техника и вооружение 2012 10 - Коллектив авторов - Страница 18

18

3 мая машину (бортовой номер 317) спецавиарейсом из Ленинграда доставили в Киев. На девятый день после аварии она своим ходом прибыла в район ЧАЭС. От КБ Кировского завода работу возглавили заместитель главного конструктора по научной работе Б.А. Добряков и ведущий испытатель В.А. Галкин. Был создан особый отряд, в который вошли экипаж машины, службы дозиметрии, санобработки, служба питания и медицины. В состав экипажей, выезжающих на объект, входили председатель правительственной комиссии И.С. Силаев, начальник химической службы Министерства обороны В.К. Пикапов, академик Е.П. Велихов, представитель Министерства среднего машиностроения Е.П. Славский и другие.

Б.А. Добряков особенно интересовался техническими параметрами, степенью зараженности, результатами обработки, оценкой эксплуатационных возможностей систем «Ладоги». Он же совместно с Г.М. Гаджибалавым выполнил сложнейшие расчеты по защищенности.

Участвующий в работах на ЧАЭС инженер- испытатель Г.Б. Жук позднее рассказывал: «Поражала опустошенность поселков, заросшие бурьяном огороды, но главное – это масштаб разрушений: крыши блока нет, стен нет, один угол здания обвалился до самого фундамента. Над всем клубился пар и – полное безлюдье вокруг. Находясь в машине, все наблюдали через смотровые приборы и телекамеры».

Отработав с мая по август 1986 г., «Ладога» прошла более 4 тыс. км, преодолевая участки со сверхповышенным фоном радиоактивности, проводя при этом разведку местности, делая видеозаписи и выполняя целый ряд других исследований, в том числе в машинном зале ЧАЭС.

За неполные четыре месяца работ с применением «Ладоги» в районе ЧАЭС побывали 29 специалистов конструкторского бюро Кировского завода. Хотелось бы вспомнить активных участников чернобыльской экспедиции: начальников лабораторий О.Е. Герчикова и Б.В. Кожухова, инженеров-испытателей А.П. Пичугина, а также Ю.П. Андреева, Ф.К. Шмакова, В.Н. Прозорова, B.C. Чанякова, Н.М. Мосалова.

Больший интерес представляют записи в «бортовом журнале», которые вели специалисты, эксплуатирующие «Ладогу». Вот несколько фрагментов за май-сентябрь 1986 г.:

Инженер-испытатель В.А. Галкин (командировка с 9 по 24 мая 1986 г.):

«…5.05.86 г., первый выезд в зону АЭС для разведки, показания спидометра 427 км, счетчика маточасов двигателя 42,7 м/ч. Уровень радиации около 1000 р/ч, дезактивация. Замечаний по машине нет.

… 16.05.86 г. Выезд в зону АЭС с членами комиссии. Наработка за выезд: 46 км, 5,5 м/ч. Уровень радиации около 2500 р/ч, показания спидометра 1044 км, 85,1 м/ч. Замечаний по машине нет. Дезактивация. Технические показатели оформлены актом».

Инженер-испытатель А.П. Пичугин: «…6.06.86 г. Выход в район АЭС 16-00, возвращение 18-10. Цель – ознакомление т. Маслюкова с районом аварии. Показания спидометра 2048 км, счетчик моточасов 146,7 м/ч. За выезд пройдено 40 км, 2,2м/ч., температура +24'С, уровень радиации около 2500 р/ч, замечаний нет, дезактивация проведена. Остальные показатели актированы.

…11.06.86 г. Выезд в зону АЭС с т. Александровым. Температура окружающего воздуха +33'С, уточнение района заражения.

Показания приборов: 2298 км, 162,1 м/ч. За выезд 47 км, 4,4 м/ч. Замечаний нет. Дезактивация».

Ведущий инженер С. К. Курбатов: «…27.07.86 г. Выезд в зону АЭС с Председателем Гос.комиссии, показания приборов 3988 км, 290,5 м/ч, наработка вспомогательного двигателя ГТД5Т – 48,9 м/ч. Уровни радиации до 1500р/ч. Проведение киносъемок, записей шумов и виброускорений при скорости машины 30-50 км/ч. За выезд: 53 км, 5,0 м/ч, 0,8 м/ч на вспомогательном.

Кировцы в Чернобыле, второй слева – Г.Б. Жук. Июнь 1986 г.

Баллон со сжатым воздухом, закрепленный на задней стенке корпуса.

Технические характеристики ВТС «Ладога»

Масса, т 42

Экипаж, чел 2

Вместимость салона, чел 4

Двигатель, тип ГТД-1250

Автономность работы, ч 48

Запас хода, км 350

Удельная мощность, л.с./т Около 30

Скорость, км/ч 70

Дополнительный энергоагрегат, тип, мощность ГТД, 18 кВт

Проведено натяжение гусеничных лент, погнут правый кронштейн, сорван фонарь. Дефекты устранены. Дезактивация. Остальные параметры в акте».

Ведущий инженер В.И. Прозоров:

«… 19.08.86 г., 9-30 – 14-35, выезд начальника гарнизона и начальника химической службы. Пройдено 45 км, 4,5 м/ч, 0,6 м/ч вспомогательный агрегат (всего 56,8 м/ч). Замечаний нет, уборка отделения управления и салона, слив около 100 г конденсата из испарителя системы кондиционирования. Проверен подпор – в норме, уровень масла: двигатель 29,5 л, трансмиссия 31 л, щетки генератора ГС-18-23 мм. Другие параметры в акте».

Инженер-испытатель А.Б. Петров:

«… 6.09.86 г. – выезд в зону АЭС, определение влияния ионизирующего излучения на ионный состав воздуха. Состав: Маслов, Пикалов. Показания 4704 км, 354 м/ч. За выезд 46 км, 3,1 м/ч, 3,3 м/ч вспомогательного двигателя (всего 60,3 м/ч). Составлен протокол.

…8.09.86 г. выезд в зону деревни Пелев (4719км, 355,6 м/ч) за выезд 15 км/1,6 м/ч. Дезактивация. Параметры в акте».

14 сентября «Ладогу» отгрузили на завод, предварительно тщательно дезактивировав снаружи и внутри. В дальнейшем ее использовали в исследовательских работах в КБ на площадке №4 (под Тихвином).

Подводя некоторые итоги, можно сказать, что созданием ВТС «Ладога» конструкторское бюро кировцев предвосхитило необходимость в высокозащищенном транспортном средстве для Министерства по чрезвычайным ситуациям. В мировой практике найдется не так много примеров, когда проверка свойств и возможностей подобной специальной техники шла бы в реальных условиях. Создатели «Ладоги» приобрели бесценный опыт работы в экстремальных условиях. И сегодня эта машина не знает себе равных по продолжительности эксплуатации в условиях повышенной радиационной опасности.

Хочется выразить надежду, что техника, подобная описанной выше, все же окажется востребованной, особенно в условиях все более частых природных и техногенных катастроф.

Литература и источники

1. Козишкурт В.К. «Ладога» у ядерного кратера//Современное машиностроение. – 2005, №2;

2. Ефремов А. С. Танк предельных параметров – мечта или реальность?// Техника и вооружение. -2011, №5.

3. Материалы Интернет-сайта ФГУП «ГНЦ РФ – ФЭИ».

Зарубежные противоминные тралы периода второй мировой войны

Семен Федосеев

Вверху: пехотный танк Мк II «Матильда» с бойковым тралом «Скорпион I» в Северной Африке. Снятый капот бортовой установки позволяет увидеть дополнительный двигатель привода ротора. На корме танка смонтированы указатели габаритов протраливаемой полосы.

Несмотря на проводившиеся в разных странах исследования, к началу Второй мировой войны ни одна армия не имела на вооружении штатных противоминных тралов (в настоящее время более употребим термин «минные тралы»). Отчасти это объясняется тем, что сами противотанковые мины рассматривались как важный, но все же второстепенный тип инженерных препятствий. Резкое возрастание роли и масштабов применения мин произошло уже в ходе войны и потребовало принятия соответствующих мер.

Основные направления развития танковых противоминных тралов за рубежом в годы Второй мировой войны можно проследить на примере США и Великобритании. Начать стоит с британских разработок, хотя бы потому, что в этой области англичане добились известных успехов.