Гибель «Курска». Неизвестные страницы трагедии - Шигин Владимир Виленович - Страница 92

1. Почему подводные аппараты не смогли присосаться к аварийно-спасательному люку?

2. Почему на Северном флоте не оказалось своих глубоководных водолазов и нам пришлось прибегать к помощи норвежцев, и каково в связи с этим вообще состояние на сегодня аварийно-спасательных сил ВМФ?

Итак, почему подводным аппаратам так и не удалось присосаться к аварийно-спасательному люку, несмотря на то, что они предприняли для этого тринадцать отчаянных попыток?

Специалисты отмечают, что ни в одном случае манометр давления в момент присоса не показывал никаких изменений давления. Это могло быть вызвано лишь двумя причинами:

– негерметичностью выгородки комингс-площадки из-за механических повреждений в результате аварии;

– конструктивными недостатками аварийно-спасательного люка.

Что касается повреждения АСЛ, то, как было установлено позднее, оно на самом деле имело место, однако весьма существенными оказались и конструктивные недостатки АСЛ и аварийного оборудования «Курска» в целом. Вот основные из них:

– резиновое уплотнение нижней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из отсека не более 2 кг/кв. см. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на избыточное давление из шахты спасательного люка не более 6 кг/кв. см. Что это значит? А значит следующее. В связи с этим при посадке подводного аппарата на комингс-площадки и создании в камере присоса разряжения с пониженным давлением относительно забортного возможно протекание забортной воды из затопленного 9-го отсека в шахту спасательного люка и из него в камеру присоса подводного аппарата. Такая конструкция АСЛ делает практически невозможным спасение подводников при повышении давления в отсеках подводной лодки выше указанных величин;

– в отличие от подводных лодок предыдущих проектов, где имеются два аварийно-спасательных люка (в носовой и кормовой части), на «Курске» имеется только один кормовой аварийно-спасательный люк;

– кормовой аварийно-спасательный люк расположен очень близко от кормовых стабилизаторов (всего в трех метрах), что весьма осложняло работу подводных аппаратов на «Курске»;

– в эпроновских выгородках отсутствует арматура для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, что резко ограничивает возможность спасателей по поддержанию жизни у личного состава аварийной лодки;

– количество и расположение штоковых устройств не обеспечивает подъем носовой или кормовой оконечности при затоплении трех и более отсеков. При проектировании кем-то почему-то было решено, что затопление более двух отсеков на лодке просто невозможно;

– все основные выходы подводной лодки почему-то сосредоточены в ее носовой части: шесть торпедных аппаратов, торпедопогрузочный люк, всплывающая спасательная камера (ВСК). В кормовой части лодки же имеется только один аварийно-спасательный люк (АСЛ), в случае повреждения которого подводники автоматически обрекаются на гибель, что в общем-то и случилось;

– техническое несовершенство всплывающей спасательной камеры. Приведение камеры в готовность к отрыву от корпуса лодки предполагает большое количество манипуляций наряду с отсутствием единого пульта управления, что резко усложняет возможность ее всплытия. При значительном волнении моря ВСК быстро затопляется через открытый верхний люк, и весь находящийся в ней личный состав гибнет, что и произошло в 1989 году на атомной подводной лодке «Комсомолец». А потому наличие на борту подводной лодки ВСК совершенно не гарантирует личный состав от гибели;

– спасательная гидроакустическая станция АГ-30 имеет ресурс работы всего 200 часов, тогда как ее американский аналог АN/ BQN-13А – около 600 часов. В случае с «Курском» спасатели успели обнаружить подводную лодку за время многим менее ресурса МГ-30, но ведь все могло быть и иначе;

– специалисты ВМФ уже давно ставят перед конструкторами задачу создания зон спасения, при которых прочный корпус подводной лодки будет разделен на два модуля с прочнокорпусной межотсечной переборкой, над которой будет помещаться ВСК, в которую будут вести два люка, по одному из каждого модуля. Ныне это уже предусмотрено на лодках более современных проектов.

Вопросы, касающиеся конструктивных недостатков спасательного комплекса «Курска», необходимо отнести прежде всего к конструкторскому бюро «Рубин» во главе с его многолетним бессменным руководителем академиком И. Спасским. В свое время немало нареканий со стороны ВМФ было высказано в адрес КБ «Рубин» после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», однако тогда, похоже, никаких выводов сделано так и не было. Что будет сейчас, увидим.

Что касается второго вопроса – об отсутствии на Северном флоте водолазов-глубоководников, а в связи с этим и вообще о сегодняшнем состоянии аварийно-спасательных сил, – то для ответа на него надо начать с рассказа о событиях большой давности.

Кому из нас не известна волнующая слух и воображение загадочная аббревиатура ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения)! И сразу перед глазами встает тонущий у крымских берегов знаменитый английский фрегат «Черный Принц», чьи трюмы были якобы доверху заполнены золотом, и плечистые богатыри в медных шлемах – водолазы, уходящие во тьму глубины, чтобы вернуть несметные сокровища молодой Республике Советов. ЭПРОН был создан органами ВЧК под непосредственным руководством самого Ф. Дзержинского еще в далеком 1923 году. Работая на всех морях и реках страны, эпроновцы подняли и ввели в строй сотни и сотни затопленных в годы Гражданской войны кораблей и судов. Отличились эпроновцы и в годы Великой Отечественной войны, проводя уникальные спасательные работы под огнем противника. Затем ЭПРОН был преобразован в аварийно-спасательную службу и успешно трудился под началом знаменитого контр-адмирала Николая Чикера много лет, вошедших в историю как «эра Чикера». Ныне Управление аварийно-спасательными работами ВМФ выполняет те же функции – от спасения до судоподъема.

На 1990 год только на Северном флоте насчитывалось 60 водолазов-глубоководников, из которых 11 были офицерами. Тогда же в состав Северного флота входило 4 спасательных судна с глубоководными водолазными комплексами (ГВК), способными обеспечивать работу водолазов до глубины 200 метров и до 250 метров при использовании метода насыщенных погружений. Кроме этого в составе флота имелась спасательная подводная лодка проекта 940 БС-257 с двумя подводным аппаратами АС-16, АС-18 и ГВК. В 1981 году лодка этого проекта доказала свою высокую эффективность при спасении экипажа подводной лодки С-178 Тихоокеанского флота.

Однако последующие события в стране, приведшие к обвальному сокращению флота, отсутствие средств на финансирование сказались и на состоянии УПАСР. Так за период с 1990 по 1996 год из состава флота были выведены все спасательные суда с ГВК из-за выхода установленных сроков службы и в связи с отсутствием средств на поддержание их технической готовности.

На рубеже 90-х на Николаевских верфях готовился вступить в строй спасатель нового, третьего поколения «Аюдаг». В 1992 году готовность его корпуса составляла уже 75 процентов, а поставки оборудования, в том числе и новейшего спасательного, были уже выполнены на все 100. Однако в 1993 году из-за нехватки средств правительство России наотрез отказалось «выкупать» этот корабль, после чего украинские корабелы отправили его на… металлолом! В 1992 году из-за отсутствия средств было списано на металлолом вполне современное спасательное судно «Владимир Трефолев», обеспеченное декомпрессионной камерой со всеми системами жизнеобеспечения и предназначенное для проведения глубоководных водолазных спусков до трехсот метров. Это уникальное судно могло использоваться также и для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок. В 1990 году была поставлена в ремонт и спасательная подводная лодка. Затянувшийся ремонт, опять же, из-за отсутствия денег обернулся медленной смертью в 1996 году, когда бывший Главком ВМФ адмирал флота Ф. Громов одним росчерком пера отправил ее на слом. Вместе с БС-257 были списаны и оба ее подводных аппарата. Ныне остатки уникальной спасательной лодки, которая так бы пригодилась при спасательных работах на «Курске», ржавеют на берегу моря в каких-то восьмидесяти километрах от места разыгравшейся трагедии. О, если можно было бы хоть немного повернуть время назад, скольких ошибок и жертв можно было бы избежать! Но этого людям не дано, и за ошибки, совершенные вчера, сегодня приходится платить слишком большую цену. Вывод из состава флота устаревших кораблей и судов дело в общем-то вполне нормальное, но только тогда, когда у них есть соответствующая замена. В данном случае менять было уже нечем. Некоторое время Северный флот еще кое-как перебивался, договариваясь о проведении тех или иных работ с глубоководниками мурманской компании АМНГР, у которой имелось несколько вполне современных спасательных судов с ГВК, работающих до 300 метров, но вскоре были демонтированы и они. Вначале спасатель-глубоководник «Михаил Мирчинк», затем «Валентин Шашин» и «Виктор Муров» были один за другим проданы за границу. Дело в том, что государство полностью прекратило финансирование мощнейшей в бывшем СССР водолазной базы в Мурманске.