Техника и вооружение 2007 11 - Коллектив авторов - Страница 27

По мере эксплуатации газотурбинных танков стали появляться претензии и у «своих» военных. Служба танка в войсках выявила ряд поначалу не замечавшихся особенностей, и не только в отношении сложности и стоимости машины. Так, высокий расход топлива означал не только повышение эксплуатационных расходов, но и создавал проблемы с обеспечением их горючим: при полуторакратно большем удельном расходе и в полтора раза большей мощности «восьмидесяткам» требовалось вдвое, а то и больше, топлива. В то же время при перевооружении войск парк автозаправщиков не увеличился и вопрос стал совершенно неожиданным открытием даже для Генштаба: оказалось, что даже в ходе учений служба ГСМ способна обеспечить снабжение, в лучшем случае, половины танков, а как будут выглядеть действия оперативных маневренных групп с тысячами боевых машин, призванных осуществлять «стремительный прорыв на большую глубину» в военное время, — представлялось и вовсе туманно. Раздобыть заправщики при плановой экономике было негде (с автотранспортом в армии, да и в народном хозяйстве и без того дела обстояли не лучшим образом), а заказать их срочно не представлялось возможным из-за недостаточных производственных мощностей автопрома. В конце концов, о проблеме просто постарались забыть.

Тысячесильный шестицилиндровый двухтактный турбодизель 6ТД.

Настороженное отношение к «турбинизации» танкового парка нарастало и среди военного руководства: всякий офицер танковых войск, каких бы высот ни достигал, имел непосредственный опыт работы с матчастью и дошедшее «через руки» представление, каких проблем стоит работа со сложной и капризной техникой (в этом многие руководители БТ-войск были едины с А.А. Морозовым, считавшим, что «лучшая деталь в танке — отсутствующая на нем; она уж точно никогда не откажет»). В числе противников ГТД был и замглавкома Сухопутных войск по вооружению генерал-лейтенант П.И. Баженов, грамотный офицер и выпускник бронетанковой академии с богатым армейским опытом (в свое время на Баженова, молодого тогда «академика», обратил внимание А.А. Морозов, предложив тому работу в КБ, но переводу помешала служба режима, не допустившая к секретным работам человека с подпорченной анкетой — один из его родственников подвергался сталинским репрессиям). К сторонникам сохранения дизельного производства принадлежал и начальник танкового главка Миноборонпрома В.Я. Нежлукто, сам в прошлом конструктор-турбинист, как образованный инженер и организатор имевший свое видение вопроса и не желавший «класть все яйца в одну корзину», имея обоснованную и надежную альтернативу ГТД.

К середине 1980-х гг. приоритеты стали меняться. С кончиной Устинова поддержка СКБ-2 ослабилась, а апрельский пленум 1985 г. сказался и на судьбе Романова. С очередным поворотом курса партии и правительства началось исправление «некоторых перегибов», сопровождавшееся перетягиванием одеяла «оборонки». Поначалу попытки оснастить «восьмидесятку» дизелем, на чем настаивал заказчик, не имели успеха: резервный вариант танка Кировского завода «объект 219РД» и омский «объект 644» не прошли испытаний. Первый — из-за недоведенности мотора А-53-2, второй — из-за явного недостатка мощности дизеля В-46-6, повлекшего ухудшение тактико-технических характеристик машины. ХКБМ сразу отказалось от предложения опробовать на танке барнаульский мотор конструкции А. Егорова — 20-цилиндровое сооружение просто не вписывалось в компоновку ни по размерности, ни по сложности коммуникаций. Выручил собственный конструкторский задел.

Воспрянувшее ХКБМ, не терявшее времени даром и в «смутный период», выложило на стол козырную карту — новый мощный и экономичный дизель 6ТД, позволявший выйти на заветный 1000-сильный уровень. По схеме он принципиально не отличался от 5ТДФ, сохраняя до 80 % подетальной унификации, однако имел «округленное» до шести число цилиндров и, соответственно, дюжину поршней. Дополнительную мощность обеспечивало дальнейшее форсирование: увеличили наддув и расход воздуха с соответствующей подачей топлива.

Опытный танк «объект 478».

Первые линии на чертежах новой «тэдэшки» были проведены еще в 1966 г., тогда еще как прикидки на будущее. В апреле 1974 г. на совещании А.А. Морозова с двигателистами было принято решение дать «зеленый свет» разработке конструкции «6 + 6» с мощностью 1000 л.с. (на уровне того же ГТД-1000Т) и с возможностью форсирования до 1200 л.с. Работы шли достаточно успешно, и с 1975 г. он «вживую» отрабатывался на упоминавшихся «объектах 476». Главным конструктором по двигателю являлся Н.К. Рязанцев. При известной преемственности с 5ТДФ новый мотор имел множество конструктивных новшеств: внедрили топливные насосы увеличенной производительности, новый турбокомпрессор, полностью изменили устройство цилиндров, усовершенствовали поршневую группу и конструкцию форсунок с улучшенным распылением топлива.

У нового двигателя удалось добиться рекордных показателей по весовой и удельной литровой мощности — до 65 л.с./л (с литра рабочего объема двигателя В-84МС танка Т-72Б «снималась» 21,6 л. с, дизель AVDS-1790-2С американского основного танка М60АЗ выдавал 32,1 л. с/л). Благодаря оригинальности схемы и конструктивному совершенству на 6ТД удалось добиться выдающихся весовых характеристик: при собственной массе 1180 кг двигатель был почти вдвое легче куда менее мощного «американца», весившего 2222 кг, превосходя также изделия признанных германских и британских мотористов — устанавливавшийся на «Леопардах» 1А5 многотопливный дизель МВ838 КаМ500 весил 1920 кг, двигатель L60№ 4 Мк8А танка «Чифтен» Мк5 — 1888 кг. Еще более показательной выглядела массовая отдача — развиваемая мощность, приходящаяся на килограмм собственной массы двигателя: у 6ТД она составила 0,85 л. с/кг, у В-84МС — 0,8 л. с/кг, у американского образца — 0,33 л.с./кг, у немецкого — 0,43 л. с/кг и у британского — 0,38 л. с/кг. При этом общий объем агрегата оставался весьма небольшим, занимая 3,7 м3 вместе с трансмиссией, что позволяло закомпоновать силовую установку в имеющемся корпусе.

Одновременно был проведен ряд мероприятий по преодолению выявленных в эксплуатации недостатков силовой установки, особенно в отношении высокой тепловой напряженности, ощутимой уже на моторах 5ТДФ, и являвшейся как средством, так и ценой достигнутых характеристик, чувствительности к запыленности воздуха и трудностей с запуском (высокооборотный мотор на Т-64 требовал практически постоянно пользоваться предпусковым подогревом, без чего завести его даже при + 10–15 °C было почти невозможно). Удельный расход топлива у 6ТД удалось довести до величины 0,158 кг/л.с. ч, даже меньшей, чем у дизелей классической схемы, тогда как все обещания турбинистов о снижении расходных характеристик реализовать не удалось и показатели ГТД так и остались на уровне 0,24 кг/л.с.ч. К тому же, расчетная стоимость 6ТД в серийном производстве должна была составить втрое-вчетверо меньше, чем ГТД.

По результатам испытаний решением коллегии Минобороны от 5 января 1978 г. и приказом Министерства оборонной промышленности СССР от 26 июля 1978 г. двигатель 6ТД запускался в серийное производство. Межведомственные испытания 6ТД были успешно завершены в 1979 г. Новую силовую установку сначала предполагали использовать при модернизации находящихся в эксплуатации «шестьдесятчетверок», техническая документация для чего была утверждена 25 января 1979 г. Модернизированные танки Т-64АМ, Т-64АКМ, Т-64Б-1М были даже приняты на вооружение приказом МО СССР от 21 декабря 1981 г., однако лишь формально — на деле все ограничилось опытно-конструкторскими отработками пяти машин, а само производство 6ТД в серийных объемах развернули лишь пятью годами спустя, когда он был востребован для нового танка.