Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ) - Симонов Сергей - Страница 121

   Пошёл в серию штурмовой Ми-4Ш (АИ, см. гл. 04-07), первые вертолёты уже поступили в войска, сейчас их активно осваивали строевые лётчики. Разрабатывался двухмоторный Ми-8 под новые турбовинтовые двигатели ВК-4 – так решили назвать «для сохранения бренда» разрабатываемый двигатель ТВ2-117, им на смену уже начали проектировать более мощный двигатель ВК -8 (в нашем обозначении – ТВ3-117). Одновременно шла разработка лёгкого вертолёта Ми-2, причём в двух вариантах – с одним ВК-4 и с двумя менее мощными двигателями.

   Как ни старался Владимир Яковлевич Климов довести до ума свой ВК-6 (он же ГТД-350), двигатель получился проблемный. Выручили французы, в рамках развивающегося сотрудничества предложившие по лицензии свои турбовинтовые двигатели. Вначале советские и индийские моторостроители вместе освоили производство двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 02-46 и 04-07), а руководство фирмы Turbomeca, развивая успех, предложило лицензию на выпуск в СССР более старых двигателей «Artouste», мощностью 550 л.с., и на только недавно появившиеся «Bastan» IIIA, по 930 л.с. Пару двигателей «Bastan» уже закупило на пробу ОКБ Камова, для ускорения работы по Ка-25, так как двигатели Глушенкова ГТД-3 запаздывали.

   Однако, прикинув и так и этак по мощности, и по возможностям компоновки, Михаил Леонтьевич выбрал для Ми-2 пару двигателей «Artouste».

   Под применение французских моторов вертолёт пришлось перекомпоновать – если ВК-6 (ГТД-350) ставился перед осью ротора, то «Artouste» был рассчитан на размещение позади и побортно от оси. Для компенсации сместившейся центровки кабину немного удлинили вперёд, а хвостовую балку сделали более короткой и лёгкой, применив в её конструкции композиционные материалы, в частности – обшивку из стеклопластика. Большая мощность французских двигателей позволила улучшить лётные данные и увеличить массу перевозимого груза.

   Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 – слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.

   В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет «Alouette-3». Французы предсказуемо стремились «окучить» гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.

   «Пускать козла в огород» на условиях козла, разумеется, никто не собирался, но французы предлагали свою машину очень настойчиво, да и вертолёт такого класса был весьма востребован. Им уже заинтересовались несколько стран, в том числе Бирма, ЮАС, Родезия, проявляли немалый интерес индийцы. После продолжительных и нелёгких для обеих сторон переговоров сошлись на варианте совместного производства вертолёта, по той же схеме, что уже использовалась в автомобильной промышленности концерном «Citroёn Russe» (АИ, см. гл. 01-33). Для производства «Алуэтов» в СССР был выбран 419-й ремонтный авиазавод под Ленинградом, который решено было преобразовать в полноценное авиастроительное предприятие. (419-й АРЗ, основан в 1942 г. http://www.russianhelicopters.aero/ru/arp419/) Вскоре к производству подключилась и Индия, сборочное производство вертолётов было организовано в Бангалоре.

   Ещё один симпатичный вариант предложили чехи, разработавшие небольшой 5-местный вертолёт HC-3 (http://www.airwar.ru/enc/oh/hc3.html). В руководстве страны появилось понимание необходимости иметь целую гамму лёгких вертолётов различной вместимости, а рынок ВЭС мог поглотить любое количество авиатехники и ещё попросить добавки. Поэтому чешский завод «Aero» получил «зелёный свет» на серийное производство своего вертолёта. (АИ)

   Миль и Климов переделывали Ми-4Ш под турбовинтовые двигатели ВК-4 (ТВ2-117). Первоначально Михаил Леонтьевич собирался поставить на вертолёт один двигатель АИ-24 конструкции Ивченко, но вмешались военные, справедливо указав, что с двумя двигателями живучесть вертолёта на поле боя будет выше. К тому же АИ-24 – самолётный двигатель, к вертолёту его ещё нужно было приспособить, и прожорлив он был тоже не по-вертолётному, то есть топливо жрал как не в себя. ВК-4 начали разрабатывать с сентября 1956-го, первые образцы ожидали получить осенью 1960-го, а довести двигатель и вертолёт до лётной кондиции – в 1962-м.

   При этом требовалось перекомпоновать всю среднюю часть фюзеляжа и заменить главный редуктор – задача, сравнимая с разработкой нового вертолёта. Параллельно электронщики и вооруженцы совершенствовали авионику вертолёта, для оснащения его разрабатываемыми противотанковыми управляемыми ракетами. В общем, модернизация вертолёта только началась, и обещала быть перманентной.

   Разработку сверхтяжёлого вертолёта В-12 (иногда в литературе именуется Ми-12) Хрущёв решительно отменил, зная, что вертолёт так и не был востребован ни военными, ни народным хозяйством, а силы и ресурсы на его разработку и постройку были потрачены немалые. Основной задачей для Миля он поставил скорейшее завершение разработки вертолёта Ми-8.

   Игорь Александрович Эрлих сделал на базе Як-24 вертолёт ДРЛО и противолодочный вертолёт с опускаемой гидроакустической станцией. То есть, вертолёт он сделал, а вот ГАС продолжали доводить и модернизировать, пытаясь обеспечить заданные военными параметры обнаружения подводных лодок. Получалось, прямо скажем, с трудом.

   Второй большой работой Эрлиха был «советский «Чинук» на базе всё того же Як-24. Опытный вертолёт, получивший название Эр-1, показали на параде 7 ноября 1959 года, он пролетел над Красной площадью, заодно продемонстрировав зрителям возможность дозаправки в полёте от подкрыльевого агрегата УПАЗ, подвешенного под транспортный Ан-12, при помощи длинной штанги дозаправки, выступавшей за пределы ометаемого пространства переднего ротора. (АИ) В 1960-м вертолёт пошёл в серию и начал поступать в войска и в народное хозяйство.

   Базовым заводом для НИИ совершенствования авиатехники, который возглавил Эрлих, оставался ленинградский завод № 272 («Ленинградский Северный завод»). Полностью переориентировать его на выпуск ракет было признано нецелесообразным, для расширения производства построили новую площадку в пригороде. Выпуск вертолетов был постепенно перенесён туда. (АИ)

   Параллельно Эрлих разрабатывал для флота и морской пехоты меньший по размеру десантный вертолёт, названный Эр-2, оптимизированный для размещения на трофейных английских авианосцах, с размерами самолётоподъёмников 13,7х10,4 метра. (приблизительный аналог CH-46 «Sea Knight»). В целом он получался похожим на уменьшенный Эр-1, то есть – «уменьшенный и толстый» Як-24 с водонепроницаемым алюминиевым фюзеляжем и двумя двигателями АИ-24 на спине. Передняя часть воздухозаборников двигателей несколько выступала перед «будкой».

   Совершивший первый полёт 14 марта 1958 года пассажирский Ан-10 и лёгкий самолёт Ан-14 показали Хрущёву 31 июля 1959 года, во время его поездки на Украину..

   На аэродром Гостомель, где планировался показ, приехали около полудня. Было жарко, Никита Сергеевич ехал в открытом лимузине, в одной из своих любимых белых украинских рубашек с вышивкой, и белой соломенной шляпе. Поверх рубашки, однако же, он надел лёгкий пиджак. (На фото с показа он в пиджаке http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html) Сначала он осмотрел Ан-10, с интересом выслушал пояснения лётчика Макарова, первым начавшего полёты на Ан-10 с пассажирами. Макаров не скупился на похвалы самолёту, нахваливая его вместимость и способность работать с грунтовых аэродромов так, что Хрущёв, в конце концов, недоверчиво спросил:

   – Так что, у этого самолета нет ни одного недостатка?