Сталинский маршрут - Чкалов Валерий Павлович - Страница 56

Товарищи земляки, ни своей работой, ни своим поведением я не позволю оскорбить вашего доверия. Всю свою жизнь до последней капли крови я посвящаю Родине… Всю свою жизнь до последнего вздоха отдам делу социализма….Вот в этом и есть мое счастье.

Моя жизнь принадлежит Родине

Этим летом, возвратясь из полета Москва — Северный полюс — США, я проводил свой отдых на крутом живописном берегу в верховье Волги, на моей родине— в селе Василеве. Потом на пассажирском пароходе «Михаил Калинин» я совершил прогулку вниз по Волге. На этом пароходе (раньше он назывался «Баян») 18 лет тому назад я работал кочегаром. Знакомые места вновь расстилались передо мной.

На Волге прошло мое детство. О селе Василеве в старом энциклопедическом словаре говорится так: «Жителей обоего пола 625, дворов 130, 4 церкви, 2 часовни, школа, 20 лавок, 4 трактира». Теперь Василево, конечно, не похоже на прежнее.

В этой слободе жили раньше водоливы, капитаны, котельщики, матросы. Поодаль от слободы, в старинном Городце с его высокой монастырской колокольней, которую старые лоцманы прозвали «Никола неотвязный» (ее было издалека видно) обитали купцы-пароходники Лапшины и Облаевы. Зимой слобода оживала. В затон вставали на ремонт землечерпалки и белотрубные пароходы речного надзора. К апрелю ремонт заканчивался, капитаны пробовали гудки. У каждой трубы был свой тон. Наступал день, когда над Василевом поднимался разноголосый хор гудков. Василевцы тогда говорили:

— Загудели… Скоро Волга тронется.

В этом затоне мой отец работал котельщиком. Домик наш стоял на высоком обрыве. Кругом, куда ни взглянешь, — поемные луга, отмели, беляны да плоты.

Старшему брату в 1904 году — в год моего рождения — было пять лет. Он хорошо помнит разговоры соседей, приходивших поздравлять нашу семью с новорожденным. Отец стоял гордый и молчаливый. Он не любил много говорить и на приветствия друзей отвечал скупо:

— Крепкий сын будет…

Я помню себя здоровым, задорным мальцом в старом отцовском пиджаке и в отцовских валенках. Лицо мое и руки обычно были покрыты густым слоем копоти.

Жили мы плохо, но я всегда был весел и жизнерадостен. После смерти матери моим воспитанием занялась старшая сестра Анна. Семи лет я поступил в сельскую школу. Учился прилежно…

Я очень обрадовался, когда отец повел меня на работу. Вместе со мной работали и другие ребята. Я был первым среди них. Никто не мог так быстро, как я, переплыть Волгу, так поднырнуть под илоты или уцепиться за руль идущей полным ходом баржи. Легкие у меня были такие здоровые, что я, ныряя под плот, успевал отсчитывать до сорока бревен…

Летом вместе с приятелями я уезжал рыбачить на лодках, зимой катался на лыжах и санках. К 12 годам я был уже сильным и храбрым подростком. Работа в затоне закалила меня. Каждый день по 10–12 часов я поднимал и опускал тяжелый молот.

В 1917 году мне было всего четырнадцать лет. Я только что окончил сельскую школу. Трудно мне было разбираться в жизни. Но нашлись товарищи, от которых узнал я о партии большевиков, о Красной Армии, о гражданской войне.

Вскоре я переменил свою профессию молотобойца и ушел работать кочегаром на пассажирский пароход «Баян».

В девятнадцатом году в Нижнем Новгороде, ныне Горьком, я впервые увидел гидросамолет. Мои детские мечты совершить что-нибудь необычное приняли новое направление: я стал мечтать о том, как бы самому научиться летать. Поводом к тому послужили рассказы об авиации одного моего друга, односельчанина — авиационного механика. Я расстался с пароходом «Баян» и пошел добровольцем в Красную Армию. Работая слесарем по ремонту самолетов в Канавинском авиационном парке, я узнал, что такое «мораны», «вуазены», «фарманы». Эти аэропланы казались мне чудом техники.

Целый год я работал в парке сборщиком самолетов и день, и ночь мечтал о полетах. Однако никто не собирался учить меня летать, — всем было не до меня. Молодую республику со всех сторон окружали тогда враги. Наши летчики летали на устаревших, продырявленных самолетах. Белогвардейцы же — на новеньких английских. И все же наши голодные герои побеждали сытых, прекрасно вооруженных белогвардейцев.

Помню, с какой завистью провожал я в воздух десятки раз чиненые самолеты, с каким усердием изучал я машины, как боготворил я летчиков, бравших иногда меня в полет. После каждого такого полета я приходил к заведующему производством нашего парка и упрашивал:

— Товарищ начальник, хочу быть летчиком!

Мне хотелось летать вместе с нашими летчиками, хотелось сразиться с врагами в воздухе… Тогда я начал много читать, беседовать со знакомыми летчиками и авиационными мотористами, — так постепенно я готовился к школе.

И вот, наконец, в 1921 году командование авиапарка удовлетворило мою просьбу и направило меня в Егорьевск в авиационную школу. Мы ее называли очень смешно: «терка», что обозначало «теоретическая школа». Это была первая советская школа летчиков, куда с фронтов, в серых потертых шинелях и рваных башмаках, приходили рабочие, чтобы поскорее научиться летать и снова вернуться на фронт.

Теоретическую школу я окончил в полтора года, и меня направили в практическую, которую я также окончил с хорошей аттестацией. Тогда меня зачислили слушателем Московской школы высшего пилотажа. Я окончил и ее с высокой оценкой, после чего меня направили в высшую школу стрельбы и бомбометания. В ноябре 1923 года я стал настоящим военным летчиком.

В поисках нового я не раз совершал слишком смелые, рискованные полеты…

Больше всего я любил повиснуть в воздухе головой вниз или ринуться с голубых высот в пике, испытывая при этом влияние центробежной силы, которая чудовищно вдавливает голову в плечи, так крепко прижимает к сиденью, что кажется, будто свернулся кольцом позвоночник. Во всем этом, казалось мне, есть та непередаваемая свежесть ощущений, понятная только тому, кто сам это проделывает… Я думал, что это и есть риск, но только много позже, когда стал овладевать искусством испытания машин новых конструкций, я понял, что настоящий риск не имеет ничего общего с мальчишеством.

С января 1933 года я стал работать летчиком-испытателем на авиационном заводе. Здесь я нашел свое настоящее призвание. Работу летчика-испытателя я очень полюбил. Выделывать фигуры между двумя мачтами корабля — дело нелегкое, но куда труднее, испытывая новый самолет, например, пикировать с огромной скоростью, доходящей до 600 километров в час. Это— 160 метров в секунду! Испытывая самолет, я по-прежнему не останавливался перед риском, но это уже был риск другого порядка — настоящий, трезвый риск, осторожный, хладнокровный.

Да, надо приучать себя к смелости, к умению рисковать, если это необходимо, но в то же время надо щадить и себя, и машину. Как летчику-испытателю мне приходилось бывать во всяких переделках.

Как-то раз зимой я развил на истребителе громадную скорость. В то время когда самолет стремительно летел навстречу земле, оторвалось ушко амортизатора лыжи. Лыжа встала перпендикулярно линии полета. Я попытался сбавить скорость, лыжа закачалась, у меня возникла надежда, что лыжа примет прежнее положение и я смогу благополучно посадить самолет. Но когда в десятках метров от земли я выключил мотор, лыжа опять закачалась и приняла неверное положение. Я с ненавистью взглянул на нее, взлетел выше, увидел бежавших по снежному полю санитаров.

Пейзаж был скучный, неутешительный. Но я решил не сдаваться. Выключив мотор, я осторожно, на самой малой скорости «плюхнул» машину на землю. Она перевернулась на спину, осталась цела, а я повис на ремнях.

Вот что такое испытание самолетов! Ко всяким неожиданностям надо быть готовым летчику-испытателю. Несмотря на опасности, моя работа, повторяю, очень нравилась мне.

Расскажу еще об одном случае из моей летной практики.

Однажды, полетав вдоволь на самолете, я решил идти на посадку и начал выпускать шасси. И вдруг случилось неожиданное: одна «нога» шасси вышла, другая не вышла, застряла. Авария при посадке, казалось, была неизбежна. Садиться на одно колесо— значит разбить самолет. Но как спасти его?