Корона и Венец (СИ) - Касаткин Олег Николаевич - Страница 49

Сходным образом рассуждает и Вышнеградский в докладной записке. Мол дорогу строить как можно более неспешно — соразмеряясь с расходами. Ибо только предварительная расчетная стоимость одной версты была определена в 44000 рублей серебром. По этому случаю хитрый сановник тоже осторожно предлагал подумать — может допустить все таки иностранный капитал ибо строить дорогу «на собственный кошт» или как говорили еще «на собственных костях» — значит рисковать финансовой катастрофой.

Особенно с учетом известной вороватости наших подрядчиков. Бывало за шпалу в тридцать копеек они драли с казны по пять а то и по семь рублей… Всего то и надо было поделиться с кем надо в казенном присутствии! Неудивительно что вчерашние мужики становились миллионерами и в банях где парились с оперными дивам плескали на каменку не квас а самое дорогое шампанское…

А во главе сей партии — великий князь — его двоюродный дядя — Михаил Николаевич.

Как раз сейчас он взял слово.

— Ваше Величество, Георгий Александрович — начал он по праву родственника (старшего родственника) опростив титул.

— Как вы наверное знаете — строительство железных путей на востоке нашей державы — дело мной всецело одобряемое. Именно ваш покорный слуга добился постройки дороги от Самары на Уфу и Златоуст — ибо что бы не думали финансисты — движение глаз в сторону Вышнеградского — но значение для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа неоценимо. Они знаете ли пополезнее многих банковских контор будут! Я позволю себе краткий отчет — работы были начаты весной восемьдесят шестого года. Стройка велась в местности довольно населенной, поблизости от уральских фабрик способных произвести и рельсы и конструкции мостов. Строили ее с двух сторон — и со всем старанием — так что пользуясь случаем прошу отметить должной наградой господина Гарина-Михайловского стоящего во главе этого предприятия.

И тем не менее эту не очень длинную дорогу мы толком не покончили и до сих пор — поезда ходят лишь до Уфы а сквозное движение намечено открыть в августе-сентябре сего года — не ранее.

— Но этого мало, — Михаил Николаевич вещал как по писанному. Как мы видим из обсуждения — до сих пор не выяснено конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений о хозяйственном обороте в крае и соответственно относительно возможного движения грузов.

Георгий кивнул — ибо это было чистой правдой.

Направление до сих пор не выбрано.

Оба — южное и северное — имели достаточно веские основания для утверждения в качестве основной линии. Южное проходило по маршруту Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск — Минусинск. Северный путь, пролегал через Златоуст и Челябинск и дальше на Омск и Томск до Красноярска и Нижнеудинска имея конечной точкой опять же Иркутск.

Наконец Витте неожиданно высказал мысль начать ветку Екатеринбург — Тюмень сделав ее головным участком будущей дороги. Это при том что сам до недавнего времени отстаивал Челябинск.

Но это все проведено по картам да по отчетам немногочисленных изыскательских партий. А как дойдет до дела… Только вспомнить что при постройке Николаевской железой дороги было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы.

— Далее — развивал свою мысль Михаил Николаевич — если мы к примеру и согласимся что Западная и Южная Сибирь до Енисея в общем особых трудностей в постройке нам не явят. Но вот все что дальше… Это безлюдная, непроходимая, дикая страна.

Предстоит одолеть непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, вечную мерзлоту.

Это при том что завозить придется все кроме леса. Я уже не говорю о том что дорога в окрестностях Байкала и после него — дело исключительной трудности.

И это тоже было правдой.

До сих пор даже толком не определили — обходить Байкал с севера или с Юга… к реализации. Одной изыскательской экспедицией руководил военный инженер Вяземский другой — профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Иван Викторович Мушкетов. Вяземский отстаивал север, Мушкетов — юг. Каждый считал свой план наилучшим.

— Исходя из всего вышеизложенного видится что дело это как ни крути — преждевременное, — излагал между дядюшка. Строить безусловно дорогу нужно — но продуманно и без спешки. Ибо ошибка будет стоить дорого — очень дорого и прежде всего в деньгах.

Согласно оценкам Министерства путей сообщения — господин Витте соврать не даст стоимость проекта достигла трехсот пятидесяти миллионов рублей золотом. Но уверен — цифра занижена самое меньшее вдвое — и хорошо если занижена неумышленно — дядя грозно сдвинул брови. Далее — минимальное расчетное количество рабочих составит около семидесяти тысяч — это при том что на месте их взять будет неоткуда. Именно так: даже если загнать на эту стройку всех каторжников — позволил Михаил Николаевич улыбнутся в седые усы. Их в России — матушке всего примерно четырнадцать тысяч. Людей придется нанимать в России и доставлять в Сибирь размещать в тамошнем неласковом климате — о чем судя по всему господин Витте не подумал.

Судя по выражению лица Сергея Юльевича данный вопрос действительно был не охвачен его вниманием.

А понадобятся ведь не одни землекопы и чернорабочие… Все это время и деньги.

Каждая фраза как невидимый пудовый кулак била в на глазах дающую трещины броню построений Витте.

И он не выдержал.

— Позволю себе возразить ваше высочество — мы именно подумали об экономии. Так, согласно рекомендациям ведомства господина Вышнеградского, уменьшили проектируемую ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на расчетную версту пути. Предусматривается капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагается возводить деревянными.

Это как раз позволит осуществить быстрейшее сооружение дороги убежденным сторонником которого я являюсь.

Он обвел высокое собрание орлиным взором и убедился что далеко не все это мнение разделяют.

Великий князь всем своим видом давал понять — «Ну — а что я вам говорил??», генерал Обручев выглядел погруженным в расчеты — видимо уже прикидывал уже количество армейских эшелонов которые смогут пройти по сей сваянной на живую нитку дороге.

Георгий промолчал — он уже знал что МПС еще при Посьете настаивал на максимальном удешевлении — однопутка с разъездами, и паромными переправами на Байкале и крупных реках вместо мостов — и временными ледовыми дорогами зимой. (Интересно, — эти умники представляют как рванет котел провалившегося под лед паровоза? Он вот представляет — гардемарин как — никак.).

Один Вышнеградский казался довольным.

После сиятельной особы слово взял вице — адмирал Копытов присланный Чихачевым — в недавнем прошлом командующий отрядом судов в Тихом океане а ныне Старший флагман Балтийского флота.

— Я как представитель военно-морского министерства и человек знающий Уссурийский край и его нужды безусловно одобряю мысль — провести железную дорогу как можно быстрее до Владивостока, — произнес Николай Васильевич. Ведь именно Владивостокская крепость станет в случае войны наиважнейшей целью действий наших европейских врагов и что его должно сделать вторым Севастополем. В противном случае — вздохнул вице-адмирал — в случае войны — не дай Бог! — он рискует повторить судьбу Севастополя в Крымскую компанию.

Это не говоря о необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов. Наконец — Китай подточенный внешними и внутренними неурядицами накануне смут и Россия получив эту дорогу получит и рычаг усиления своего влияния в Китае в надвигающихся переменах…

Но именно поэтому — в чем со мной согласны многие деятели края включая его высокопревосходительство господина генерал Гондатти — я полагаю что это должна быть дорога не хуже чем в европейских губерниях.