На главном направлении - Антипенко Николай Александрович - Страница 61

Заместителем его был крупный специалист в дорожно-мостовом строительстве присланный из Москвы инженер Г. А. Голодов. Его отличительная черта — непреклонная воля в выполнении порученного ему задания. Придя в армию, он меньше всего заботился о соблюдении субординации, считающейся одной из важных особенностей армейской службы. Голодову всегда не терпелось быстрее, оперативнее решить волнующий его вопрос по работе, и он шел, как говорят, напролом, к любому начальнику, от которого это зависело, что иногда навлекало на него упреки. Но тогда с напускной наивностью объяснял, что, мол, он человек гражданский и еще не освоился с армейским этикетом, обезоруживая таким способом даже самых закоренелых служак. Это Голодову удавалось потому, что правильность действий, на которых он настаивал, не вызывала сомнений.

Восстановление железных дорог и строительство мостов через Вислу началось тотчас же после изгнания противника с левого берега реки. Работы велись широким фронтом, днем и ночью, с применением довольно разнообразных средств механизации, благодаря чему темпы восстановления оказались весьма высокими. Облегчало работы и то, что дороги оставались на западноевропейской колее.

Одновременно строились и перевалочные базы на станции Варшава-Западная и в районе Демблина. Было затрачено много материалов, рабочей силы и транспорта, чтобы построить на станции Варшава-Западная более 30 километров параллельных путей и около километра высоких платформ и навесов для временного хранения грузов, подлежащих перевалке.

Мы стремились наилучшим образом выполнить решение Государственного Комитета Обороны об использовании западноевропейского подвижного состава.

29 января 1945 года одновременно закончили восстановление 300-километрового пути от Варшавы до Познани и строительство варшавского железнодорожного моста. Казалось, можно приступать к перевалке грузов и доставке их до Познани, благо поездов союзной колеи накопилось на подступах к Варшаве сотни.

Наступавшие войска к этому времени приближались к Одеру. Расстояние между ними и фронтовыми прирельсовыми базами достигло около 600 километров. Перевалить даже три — пять поездов в сутки и подать грузы возможно ближе к войскам — тогда это имело неоценимое значение. Речь шла не только о подаче боеприпасов и горючего. От наступавших оторвались тяжелые танки, артиллерия больших калибров, металлические взлетно-посадочные полосы, тяжелая инженерная техника. Разве подашь их на автомобилях? Только по железной дороге можно перебросить все это.

Я не умаляю роли автотранспорта в Висло-Одерской операции. Но спасти положение в те дни могла только железная дорога.

И вот наступил долгожданный день, когда мы после опробования варшавского моста и всего пути до Познани объявили, что с 29 января начинает действовать главное железнодорожное направление.

Но в начале февраля поступило указание ГКО немедленно приступить к перешивке всего этого направления на союзную колею…

Шутка сказать — перешить заново 300 километров двухпутной железной дороги! Перешить только что восстановленный варшавский железнодорожный мост! Снова перешивать огромный узел Варшава-Западная и поставить крест на тех усилиях, какие были затрачены на строительство и оборудование здесь перевалочной базы!

Но ничего не поделаешь — пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело. Ведь наш солдат привык сознательно относиться к полученному заданию. Он знал цену уже проделанной работе. А тут вдруг все переделывай! Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех.

«Темпы и темпы!» — только об этом и твердили тогда каждую минуту; сама по себе спешка в перешивке не сулила добра. Но тут возникли еще новые препятствия. Западноевропейские железные дороги имеют чаще всего не костыльное, как в СССР, а шурупное крепление рельсов к шпалам. В связи с тем, что уширение пути производилось в большой спешке и при нехватке инструментов, на некоторых участках шурупы не завинчивали, а забивали, как костыли, что резко снижало прочность крепления. К тому же на ряде перегонов оказались не деревянные, а металлические шпалы с приваренными к ним креплениями, что еще больше осложняло работу. К перешивке таких участков наши войска оказались не вполне подготовленными, и здесь также были допущены большие отклонения от технических условий. Все это, вместе взятое, привело к тому, что кое-где поезда сходили с рельсов, образовывались «пробки».

Буря негодования грянула на мою голову, а также на головы начальника ВОСО фронта и особенно начальника военно-восстановительных работ генерала Н. В. Борисова. К местам происшествий прибыли работники следственных органов, хотя и расследовать-то было нечего: в течение двух суток неполадки устранили, и движение поездов шло по установленному графику. Кое-кто из руководящих работников вместо награды удостоился выговора. Но не в этом дело. Главное — пошли поезда!

Это было уже в середине февраля, когда наши войска более 10 суток вели напряженные бои на Одере. В начале февраля стала вырисовываться угроза со стороны померанской группировки противника, нависавшей над правым флангом войск фронта. Обстановка осложнялась тем, что в ходе наступления изо дня в день увеличивался разрыв между правым флангом нашего фронта и левым флангом 2-го Белорусского фронта, повернутого Ставкой в северо-западном направлении. К концу операции этот разрыв достиг более 100 километров. В этом «пустом» пространстве безнаказанно бродили группы разрозненных частей противника. Командованию приходилось принимать срочные меры для обеспечения правого фланга и тыла фронта.

Тем временем нужда в боеприпасах и горючем ощущалась все острее и острее. Требовались десятки тысяч тонн различных материальных средств. Надеяться на подвоз их автомобильным транспортом, даже путем мобилизации всех машин в армиях и дивизиях, не было оснований. Ведь расстояние от фронтовых баз снабжения до войск составляло в один конец 550–650 километров, и машины находились в пути, учитывая метели и гололедицу, 10–12 суток в оба конца. Только железная дорога могла нас выручить: перебросить 25–30 тысяч тонн боеприпасов, оставшихся на плацдармах.

И тут пригодилось южное, демблинское направление. Здесь успехи восстановителей превзошли все наши ожидания: демблинский мост вместо запланированных 18 суток был восстановлен за 8. 23 января 1945 года по нему открылось движение поездов.

Увы, на войне редко случается, чтобы радость ничем не омрачалась: железнодорожная разведка донесла, что путь от Демблина до Лодзи разрушен незначительно, зато противник успел почти полностью вырезать линии проводной связи и разрушить станционные узлы связи.

Однако и неблагоприятные обстоятельства на войне часто чем-нибудь компенсируются: нам стало известно, что если путь в сторону Калиша изобилует множеством искусственных сооружений, которые почти повсеместно разрушены противником, то путь на Быдгощ, Шнейдемюль, Ландсберг, Кюстрин сохранился лучше, и хотя он вдвое длиннее первого, движение здесь можно было открыть раньше. Выяснилось также, что наши войска захватили в исправном состоянии 15 тысяч вагонов и 380 паровозов. Не использовать столь благоприятную обстановку и сидеть сложа руки в ожидании открытия движения по главному направлению было бы большой ошибкой, которая могла привести к серьезным осложнениям и гибели многих людей.

Решили 5-ю железнодорожную бригаду без промедления повернуть на Кутно, Влацлавек, Торунь, Быдгощ, Кюстрин. Это направление выходило на правое крыло фронта, где обстановка с каждым днем обострялась.

По мере того как вырисовывалась благоприятная обстановка на южном железнодорожном направлении, у нас зрела идея использовать это уцелевшее направление для переброски сэкономленных боеприпасов по западноевропейской колее. Но для этого пришлось принять совершенно необычное решение: с плацдармов везти боеприпасы не в сторону войск, а в обратном направлении — через Вислу, на ее правый берег к линии железной дороги Демблин — Варшава, по которой продолжали прибывать поезда союзной колеи. Одновременно надо было перешить эту линию на западноевропейскую колею, с тем чтобы боеприпасы, вывозимые с плацдармов, перегружать с машин прямо в трофейные вагоны.