Западная война (СИ) - Ланцов Михаил Алексеевич - Страница 24

- Ради Арьи? Это же абсурд! Ты же задумал оставить ее вдовой!

- Я буду с вами. Как и всегда. И если умирать, то прятаться за спинами не стану. Или ты думаешь, что моя жена обрадуется тому, что окажется вдовой? Ты ведь ее хорошо знаешь. Скажи. Обрадуется?

- Извини. Я очень устал. Иногда глупости говорю. Ты бы знал, как я устал… мне сейчас хочется только одного. Добраться до дома. Обнять жену. Да так и лежать, прижавшись к ней в тишине и покое… не думая ни о чем.

- Три месяца отпуска. Сразу как это дело закончится. Я обещаю. Лично Император обещал вывести нас на отдых.

- Деньги как обычно?

- Нет. Десятка.

- Ты серьезно?! – Удивился Семен. – Десятикратный коэффициент?

- Да.

- Твою мать… - тихо, почти шепотом произнес Янковский. – Нас точно там всех поубивают…

Три ЧВК вышли вперед в качестве авангарда, а отдельный корпус Лейб-гвардии начал готовить оборонительные позиции. В чем ему немало должны были помочь несколько бригад рабочих, оснащенных паровыми экскаваторами и бульдозерами. И даже парочкой специальных канава-копательных машин, позволяющих быстро прокладывать трубы. Трубы сейчас были ни к чему, а вот траншеи возводить требовалось много и так стремительно, но счет шел не на дни или часы, а на минуты. Эти бригады были подтянуты с ближайших строительных объектов в Польше. Можно и больше подогнать, но они находились слишком далеко. А время поджимало.

Наемникам не требовалось держаться, цепляясь за каждый клочок земли. Нет. Их задача – замедлить продвижение немцев по принципу эластичной обороны. Противник ведь наступал не на всем пространстве междуречья Варты и Вислы. Нет, разумеется. Противник двигался по дорогам, как и всякий другой. Вот тут-то его засады и встречали. Одна за другой. Огневые и только огневые засады. Никаких рукопашных схваток или перестрелок. Как правило немцы даже не видели своего противника…

Петр спокойно и мрачно крутил педали своего велосипеда и проклинал свою судьбу. Ко всему привыкаешь. К хорошему особенно. И если когда-то он радовался возможности пусть и вот так, но вырваться из нищеты, то сейчас тяготился своего положения. А велосипеды? А что велосипеды? Их как начали использовать на Кубе во время Испано-Американской войны, так и не прекращали. И не только велосипеды, но и веломобили, которые кардинально повышали вооруженность их легких подвижных отрядов. На таких тарантасах даже по полям можно было утащить намного больше оружия и боеприпасов, чем на своем горбу. Причем быстро и тихо. Кормить не требовалось сами железки, ни сеном, ни топливом. Сами же наемники использовали компактные сухие пайки повышенной калорийности. Поэтому велосипеды были очень неплохим выбором. Тихо, быстро, удобно… но, в первую очередь, конечно, тихо.

Двигатели внутреннего сгорания не применялись из-за шумности и ненадежности. Это в линейных войсках Имперской гвардии, наравне с масштабным применением велосипедов и паровой техники, шло внедрение и всяких там карбюраторных тарахтелок. Да и то – ограниченно. Слишком уж низкая у них была надежность и крохотный ресурс. Что-то прилично показывали только достаточно тяжелые двигатели, но их точно не было никакого смысла использовать в текущей обстановке. Император, конечно, прикладывал значительные силы, вливая выдающиеся ресурсы в это направление. Из-за чего тот же Нижегородский автомобильный завод Даймлера и Бенца был самым крупным в мире, выпуская массу техники. Но, пока, увы, только для гражданских нужд. Да и там, ограничиваясь легким и сверхлегким сектором, где современные «паровики» было не поставить. Не выходил у них пока Форд Т. Не выходил…

Занявшись совершенствованием паровых двигателей как важного эрзац-решения откровенно временного характера, Император, а точнее группы инженеров и технологов, сведенные им в НИИ и опытные мастерские, добились поистине удивительных результатов. Сначала занявшись огнетрубными котлами среднего давления, их бысттро довели до ультимативного качества за счет «не экономии на спичках», то есть, применив легированные стали и массу перспективных решений. Да, на первый взгляд это все выглядело дороже. Но делало котлы надежнее, компактнее и производительнее, при сохранении удобства обслуживания. А потом началась эпоха аммиака, который к 1914 году заменил воду в большинстве паровых машинах Российской Империи. Новых, разумеется. А те, как несложно догадаться, стремительно вытесняли все старые, более тяжелые, крупные и менее эффективные. Конечно, «махнули, не глядя» далеко не все. Но в целом переход произошел. Аммиачные котлы компактнее, легче и существенно эффективнее. На этом, впрочем, не остановились, начав внедрять компактные автоматические котлы высокого давления на жидком топливе. Нет, угольные и дровяные котлы среднего давления никуда не делись. Они были очень важны и полезны, выпускаясь массово. Но именно эти новые «испаритель» высокого давления с малым объемом рабочего тела, открыли для паровых машин новые горизонты. Параллельно же шло совершенствование и непосредственно двигателей, что позволило к 1914 году практически повсеместно перейти к прямоточным поршневым машинам и паровым турбинам.

Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснило ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадежны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно было обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали седельные тягачи[1] и грузовики с паровыми двигателями. Частью – на твердом топливе, а частью – на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость и все. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.

Паровая техника расцвела как никогда, породив этакий Ренессанс стимпанка, совмещающим в себе массу синкретических элементов. Взять те же паровозы. Вроде продукт эпохи. Но какими они были! Например, основной магистральный локомотив России. Огнетрубный котел среднего давления. Надежный и удобный в обслуживании. Но довольно компактный и вместо воды – аммиак. Отработанный пар, как следствие, уходил не в атмосферу, а в конденсатор. Ожидаемо. Но дальше – неожиданное. Паровая машина у него была V-образная прямоточная, шестицилиндровая с единым коленчатым валом, расположенным под котлом. То есть, довольно компактный котел размещался в развале цилиндров. Такая компоновка кроме очень высокого для классических паровых машин КПД давало еще одно преимущество – привод колес шел через карданный вал. От коленчатого вала уходили карданы к передней и центральной тележкам, а от центральной крутящий момент передавался на заднюю, тендерную. Все эти три тележки имели две пары колес. При этом передняя и задняя тележки были поворотными, что позволяло этому, в общем-то довольно длинному локомотиву, очень аккуратно вписываться в изгибы путей, не разрушая их. Да и восемь ведущих пар колес – это было круто. Просто круто, позволяя иметь очень впечатляющий сцепной вес.

И этот локомотив был основным паровозом Российской Империи, выпускающийся крупной серией. Что и стоимость его снижало, и ремонт с обслуживанием облегчало. И так во всем. Куча всякой паровых машин, которые из-за ряда конструктивных решений, заглянувших из будущего, на удивление крепко стояли на ногах и успешно конкурировали с другими видами двигателей.

Да, несмотря ни на что, ДВС развивались, находясь себе определенную нишу, будучи хоть и ломкими аппаратами с крошечным ресурсом, но по-настоящему компактными. Во всяком случае в нише малых мощностей с ними новые паровые двигатели не могли конкурировать. Пока или вообще – не понятно. Сам Император терялся в оценках, так как не ожидал столь кардинального искажения технической истории из-за своей инициативы. Вкладывался в развитие ДВС, но пока не видел никаких радужных перспектив в разумные сроки.