Ясный Огонь (СИ) - Юленков Георгий "Коготь" - Страница 47

Наконец, 'великое гостиничное сидение' завершилось. Когда сопровождающие привели бригаду в заводские цеха, сначала, показалось, что вчерашние 'прозрения' полностью подтвердились. Действительно рядами стояли сборочные стапели, для каких-то небольших, но явно двухмоторных машин. Значит, все-таки 'на чужого дядю работать'? Пригляделся Владимир. Хвост у этих аппаратов был однокилевым, а стабилизатор высоко поднят до середины мощного стреловидного киля (почти Т-образный). Крылья, собираемые из верхних и нижних половин в соседнем цеху, смотрелись почти обычно. Если не обращать внимание, на стреловидность передней кромки около 15-18 градусов, и на какие-то линзовидные гребешки сверху и снизу плоскостей. Но, что, действительно, удивляло, так это шасси. Почти такое же, как и в их 'передельном' проекте 'сто третьего'. Носовое колесо, убираемое под кабину пилотов, а главные стойки шасси, не совсем понятно зачем, убирались не в моторные гондолы, а в отдельно установленные на тонком крыле специальные обтекаемые ниши (почти как у рекордного Туполевского РД,который через полюс в Америку летал). Для такой среднепланной схемы аппарата, правильное шасси получалось недопустимо высоким, иначе винты за землю будут цепляться. Додумать эту мысль не удалось. Петлякова с коллегами позвали в следующий цех. И вот тут все встало на место. Вместо обычных 'воздушных звезд' или 'рядных самоваров', со снятыми капотами лежали на специальных площадках, и перемещались кран-балками, совсем не обычные моторы. Для этих двигателей винты были вовсе не нужны, поэтому шасси самолетов могло быть низким. Бригада, молча, осматривала 'чудеса', когда Петлякова окликнули...

-- Товарищ Петляков?

-- Это я. А вы, простите?

-- Я вас один раз видел, а вот вы меня вероятно не знаете. Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич из Харьковского института. Временно руковожу этим цехом реактивных двигателей и испытательной лабораторией завода.

-- Очень приятно, Владимир Михайлович авиаконструктор. Пока не знаю, точно, кем я здесь.

-- Рад знакомству. Владимир Михайлович, зайдите, пожалуйста, вон туда. В директорский 'аквариум'. Там вас ждут. Думаю, там и узнаете, кем вы сюда, да и зачем. А я к вам присоединюсь несколько позднее.

-- Хорошо, Глеб Евгеньевич. До встречи.

-- Всего хорошего, вам.

Войдя в расположенную у стены цеха большую бытовку с огромными стеклянными окнами, выходящими в цех, присмотрелся к негромко беседующим инженерам. Один из них, стоявший вполоборота, показался ему знакомым. Вот он, задумчиво, поджав губы, оглянулся по сторонам...

-- Пашка! Елки-моталки!

-- Вовка! Вы, что, уже приехали?!

-- Приехали! Так это к тебе нас?! Гм...

-- Ко мне! Хотя, не только ко мне...

Владимира переполняла радость. Если уж попал к Павлу, значит, тут дадут нормально поработать. Похлопав по плечам, бывшие коллеги по ЦКБ-29 стали, громко, перебивая друг друга, обсуждать насущные вопросы.

-- Ты аппараты в здешних цехах видел?!

-- Красавцы! Что, правда, реактивные?! Даже не верится!

-- Правда, правда!

-- Ну, ты, орел! Такую красоту сделал, да еще и в серию ее запустить успел!

-- Вова, ты сейчас будешь много смеяться, но это вовсе не моя конструкция...

-- Ха-ха! Шутишь, что ли?! Как так, не твоя?!

-- А вот, так. Мы полгода назад построили аппарат 'Снегирь' с теми же моторами. И даже в Польше его испытать успели. Малую серию выпустили. И тут, как снег на голову...

-- Что, как снег?! Не томи, давай, злыдень!

-- Лицензия, Вова! Вместе с заделом для постройки сотни с лишним машин. Причем, лицензия не полная.

-- Это как? Что еще за бред! Не бывает таких!

-- Сам удивился. Оказалось, бывает. Британцы их видать хотели строить с толкающими винтами, в варианте разведчика. А разведка наша всю малину им взяла, да испортила. Мы уже месяц тут пыхтим, все переделываем, чтобы с нашими стандартами увязать.

-- Хммм. Так британцы не реактивными его делали?!

-- Не-а. Одно хорошо - тот 'умник', кто от британцев их увел, озаботился переводом всей документации в миллиметры, и шесть собранных прототипов готовыми привез. Даже размеры кабины с катапультными креслами увязал. Испытания с харьковскими реактивными 'Кальмарами' и мощными авиапушками, они уже, считай, прошли.

-- И что, неужели, лучше, чем твои, которые 'полгода назад'?!

-- Тут, видишь, какое дело... Я, когда тот свой проект делал, многого не знал еще. Все больше запредельными скоростями вместе с ребятами бредил. Как же, 'самолет-ракета'! Звучит? Ага. Скорость, у меня, кстати, 770 получилась, на 40 км больше, чем у этого 'британца'. А, вот, катапультные кресла только через год после начала нашей работы, в СССР появились. Да и управляемость у 'Снегиря' нашего была не особо. Но, у меня, тогда, уже все чертежи для малой серии были 'на мази'. Задел для постройки готовился. Перепроектирование-то на полгода тормознуло бы всю тему! Начальство сказало - решайте сами. Ну и пустили мы наших 'снегирей' в производство без переделок. А на испытаниях, два 'снегиря' разбились, и один испытатель погиб.

-- М-да. Дела...

-- Только тогда, я и понял, что слишком поспешил. Поэтому в Польше, на фронтовых, мои только в ближнюю разведку и летали. А у пацанов-то, их реактивные 'Грачи' двухбалочные на сто километров в глубину по вражеским тылам шустрили, и фашистов сбивали. У них-то, катапульты на борту стояли. Трое пилотов им жизнями обязаны. Так что, когда поглядел я на испытания этих 'Сапсанов' в Харькове и под Москвой... А они там поочередно из задней и передней кабины пилотов катапультировали, и из крупнокалиберных пушек буксируемые планеры глушили за пределами нормальной видимости цели, с помощью бортового радиуловителя... В общем, я сам, пошел к Давыдову, и предложил 'Снегиря' пока в большую серию не пускать. Выпушенные полтора десятка, вместе с оставшимся заделом материалов еще на двадцать машин, сразу переделывать под катапультные кресла, и в учебные реактивные полки отправлять. Хоть так польза выйдет. А меня с бригадой попросил на этот завод определить, чтобы с этими 'полубританскими' машинами, во время внедрения, разобраться тщательно, да научиться. Кстати, у этих 'Сапсанов' управляемость на всех скоростях существенно лучше. Вот, так вот, Вова.

-- Да-а. Ну, а меня-то сюда, зачем, тогда, вызвал?

-- Так за тем же самым, Володь. Вместе тут опыта с тобой наберемся, что-то ты подскажешь, что-то я, а потом уже, и новую машину лучше 'аглицкой' сделаем. Тем более что твой проект переделки 'сто третьего' я уже видел. Толково нарисовано! Правда, о реактивных моторах и катапультных крессах, ты тогда еще не знал, поэтому многое переделывать придется. Хотя и не полностью. Мой опыт, да к твоей бы светлой голове. А? Если к сорок второму мы с тобой его до ума доведем, то в серию их точно пустят. Согласятся твои парни с нами вместе работать?

-- Спрашиваешь?! А Мясищев не здесь, часом?

-- Нет, второго Вовы нам не досталось. Его вместе с Бартини, профессором Беляевым и Чижевским послали тяжелый тридцатитонный бомбер делать. Там крыло очень уж, особенное, да гермокабины, да вооружение дистанционное. Почти, как в Мясищевском 'сто втором'. Кстати, гермокабины, дело нужное и полезное, да и пулеметы с дистанционным управлением. Может, и нам на что сгодятся, хоть мы и фронтовой аппарат создавать с тобой будем.

-- Так они успели свой 'шедевр' выпустить, или только рисуют еще?

-- Гм. Да, вроде бы пару машин уже даже в ноябре-декабре выкатили (сам-то проект в январе 1940 утверждали), но про полеты пока не слышно...

Вот, так, и переключили группу Петлякова на новую задачу. Турбореактивные 'Кальмары' резко меняли представления инженеров о 'практически возможном' в новых проектах. А, с учетом, озвученных Сухим новостей, эта тема оказалась втрое перспективней 'сотки'. Вскоре Владимиру стало уже не до самокопаний. На чертежных досках еще детальнее проявился бомбардировщик с четырьмя 'кальмаровскими' движками на пилонах и со среднепланным стреловидным на двадцать пять градусов и довольно тонким крылом. А также с Т-образным и тоже стреловидным оперением. Хвостовую стрелковую точку, расположенную под пером вертикального руля, Владимир, решил делать почти как в четырехмоторном тяжелом АНТ-42, но с гермокабиной и с Березинскими 23-мм авиапушкой и 12,7-мм пулеметом в электрогидравлической турели. Вес самолета, по расчетам, получался около 12-13 тонн. Поднимать эта четырехместная машина должна была пару авиационных торпед, или одну двухтонную бомбу, или до трех с половиной тонн разных бомб на внутренней и внешней подвеске (в центроплане удалось даже устроить два бомбовых отсека под четыре ФАБ-50 каждый). Причем, как потом осознал Петляков, о многих моментах конструирования такой техники он бы даже не задумался, не окажись он здесь, на заводе, и не ознакомься с работами Павла Сухого, и с конструкцией этого странного британо-советского 'Сапсана'...