Сто сталинских соколов. В боях за Родину - Фалалеев Федор Яковлевич - Страница 56

56

За время Отечественной войны мне неоднократно приходилось попадать в лучи прожекторов. Действия в лучах во многом зависят от скорости и маневренности самолета и от умения правильно выходить из них.

Так, 4 июня 1942 г. , выполняя задание по бомбометанию ж.д. узла Брянск на самолете ТБ-3, на боевом курсе я был взят перекрытием 18 прожекторов. Вследствие малой скорости и плохой маневренности самолета я долгое время не мог выйти из лучей, в результате чего ЗА имела возможность вести прицельный огонь. Самолет был сильно поврежден.

Впоследствии, летая на самолете Ил-4, я неоднократно попадал в лучи прожекторов, но быстро выходил из них.

Выполняя задание по освещению цели г. Будапешт, где в системе ПВО было более 60 прожекторов, мой самолет был взят в перекрытие лучей на боевом курсе. В лучах прожекторов я находился до момента сбрасывания бомб, после чего резко перепел самолет на снижение и резким переходом в набор высоты с отворотом на 122.00° от курса вышел из лучей.

Из-за резкого и неожиданного изменения профиля полета самолета прожекторы не успевали сопровождать цель лучами и теряли ее.

Довольно часто мной применялся скрытый подход к цели за счет потери избытка высоты на задросселированных моторах. В большинстве случаев я получил положительный результат. Прожекторы начинали поиск тогда, когда я уже находился на выходе из зоны их действия.

При наличии облачности я смело шел под кромкой облаков, так как в случае попадания в лучи прожекторов достаточно было небольшого движения штурвала на себя, чтобы скрыться в облаках. Кроме того, истребители противника не могли ходить выше меня, так как сразу обнаруживали себя на белом фоне облаков.

При полетах ночью на воздушных стрелках лежит полная ответственность за наблюдение, особенно на боевом курсе, так как штурман занят боковой наводкой и прицеливанием, а летчик — техникой пилотирования в лучах, отнимающей все внимание.

ТИТОВ ИВАН АНТОНОВИЧ

Родился 1901.1918 г. в селе Защитное ныне Щигровского района Курской области, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1942 г. Окончил 2 курса медицинского техникума в городе Курск.

В Советской Армии с 1936 г. В 1937 г. окончил Качинскую военно-авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Командир эскадрильи 5-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (11-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия 18я воздушная армия) гвардии майор Титов к концу февраля 1945 г. совершил 259 боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника.

Звание Героя Советского Союза присвоено 18.08.45.

В 1949 г. окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу командиров частей ДА, С 1954 г. подполковник Титов — в запасе. Жил в городе Харьков. Работал в объединении Укрэлектроремонт.

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-и степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза гвардии подполковник Соколов С. Н.

Ночные действия по г. Будапешт на самолете Ил-4

В сентябре 1944 г. авиация дальнего действия производила налеты на военные объекты последнего союзника Германии — Венгрии. Мне пришлось участвовать в налетах на Будапешт, Дебрецен, СомуМаре. Наш полк, в котором я был заместителем командира полка, базировался на аэродроме Борисполь (в 30 км северо-восточнее Киева).

Около 9 часов 13 сентября 1944 г. было получено предварительное распоряжение штаба дивизии о подготовке к налету, на г. Будапешт в ночь на 14.09. Летный состав приступил к подготовке карт, изучению района и был вывезен на аэродром для осмотра и подготовки материальной части.

В 14.00 командир полка в присутствии всего летного состава поставил боевую задачу. Целью нашего полка был центр города — кварталы, где находились правительственные здания. Мой экипаж имел задачу: выполнив бомбометание, во время действий дивизии произнести визуальное контролирование результатов бомбардирования.

При действиях одиночными экипажами ночью боевой порядок сохраняется при условии строгого выдерживания времени выхода на цель, которое устанавливается приказом для каждого экипажа.

Несмотря на то что длина маршрута до цели была свыше 900 км, необходимо было выйти на цель точно в заданное время. При подготовке к полету затруднения в выборе плана действия над целью состояли в том, что не была известна дислокация средств ПВО противника по маршруту и в районе г. Будапешт. Были известны общие данные о наличии ЗА, прожекторов, о базировании на аэродромах Дебрецен, Мишкольц, Нифедьхозе, Будапешт ночных истребителей.

На всю подготовку к полету в распоряжении экипажа имелось около 6 часов.

Я готовил карту 25 км в 1 см. Штурман имел карту 10 км в 1 см и карту цели 200.000.

Я на своей карте нанес: маршрут, необходимые средства ЗОС по маршруту, запасные аэродромы. Были выбраны также ориентиры, которые должны быть надежно видимы при полете ночью: р. Днепр, р. Тисса, р. Дунай. По ним произвели расчет и разметку маршрута.

Кроме того, на заготовленном твердом бланке, который можно было легко положить в карман комбинезона, я составил табличку с данными: время полета по этапам, раастояние, высота, МПУ, время переключения баков. Такая подготовка в ночных условиях давала возможность вести общую ориентировку, а при выходе на основные ориентиры установить точное местонахождение.

Вылет я произвел в 18 часов.

До наступления полной темноты несколько раз измерили ветер, уточнив курс следования и путевую скорость.

Так как полет над своей территорией продолжался почти 2 часа, а самолет имел перегрузочный вариант (горючего — полностью, бомб — 1 «ФАБ500», 5 «ФАБ100 ТШ» и 5 «ЗАБ100 ЦК»), мы почти до рубежа р. Днепр летели на высоте до 1500 м, чтобы радиолокаторы противника как можно позднее обнаружили наш полет.

Пересекли Карпатские горы на высоте 3500 м. Погода: до Карпатских гор — ясно, горы были покрыты облаками 66 баллов. До выхода на р. Тисса не было никаких характерных ориентиров, видимость 57 км. Пилотирование приходилось осуществлять почти вслепую — по приборам.

После перелета гор полет до цели я осуществлял с изменением высоты и курса, чтобы затруднить действия наземных радиолокаторов и ночных истребителей. При полете над долиной р. Тисса я снизился до высоты 2300 м, затем перешел к набору высоты и через каждые 500— 600 м летел по горизонту 45 мин.; набрав высоту 5300 м, я через 34 минуты для просмотра экипажем задней полусферы производил отвороты на 15-20°.

Так как по условиям видимости нельзя было точно определить прохождение над ж.д. узлами и крупными пунктами, мы подвергались, следуя по маршруту, внезапному обстрелу ЗА без прожекторов. Снаряды рвались точно по высоте полета, и горящий упал и районе Машкольц. Мы пришли к выводу, что ЗА действует по данным зенитных радиолокаторов. Поэтому я применил следующий маневр: как только экипаж замечал разрывы, подавал команду и производил резкие отвороты с курса со снижением, по выходе из зоны обстрела снова вел по маршруту.

Когда до цели оставалось 35-40 мин, уточнив свое место, я осуществлял полет по маршруту с периодическим изменением курса на 20-30° и с набором высоты. Изменяя курс через 34 мин., мы сохраняли средний курс к цели.

К такому маневрированию по маршруту мы перешли с конца 1943 г. после того, как повысилась активность ночных истребителей противника.

К цели подходили с превышением над заданной высотой бомбометания на 1000 м. Запас времени около 8 минут погасили выходом на р. Дунай (севернее Будапешта) и вышли на цель точно к началу удара нашей дивизии.

Так как впереди нас действовали осветители, мы при подходе к цели наблюдали действия ПВО противника.

В радиусе 15— 20 км светило около 80 прожекторов, ЗА давала заградительный огонь. Прожекторы действовали не как обычно, они не искали самолетов, а ставили свои лучи почти неподвижно, вертикально, создавая вместе с освещающим цель САБ общее освещенное пространство. Если самолет попа дал в луч прожектора, то нетрудно было выходить из луча скольжением.