Испытано в небе - Галлай Марк Лазаревич - Страница 35

Почему лётчики такие суеверные?

Этот вопрос, относящийся к той же тонкой области психологии лётного труда, занимает по частоте повторяемости второе место — сразу после пресловутого «А страшно ли летать?».

Но суеверны ли лётчики и вообще представители авиационных профессий в действительности?

Думаю, что нет.

Хотя, впрочем, бывает всякое.

…Многоместная десантная машина готовилась к первому вылету. Как всегда в подобных случаях, в последний момент одна за другой выплывали всякие мелочи — то незашплинтованная гайка, то непротарированный прибор, то не «закрытый» контролёром дефект. В результате полный ажур был наведён только к вечеру.

Солнце было уже совсем невысоко над горизонтом, когда лётчик-испытатель В.П. Фёдоров успешно выполнил небольшой подлёт — взлёт, короткую прямую над самой землёй и посадку прямо перед собой. Время пребывания в воздухе при этом измерялось буквально секундами — иначе для посадки в пределах аэродрома не хватило бы места. За эти секунды лётчик должен разобраться в новой машине в такой степени, чтобы уверенно сказать: можно идти на ней в воздух или надо перед этим сделать что-то ещё. Без подлёта первый вылет был бы гораздо опаснее.

Итак, подлёт остался благополучно позади.

Тут же, на лётном поле, лётчик и конструктор обменялись несколькими фразами:

— Ну как, Владимир Павлович, машина?

— Нормально, Николай Николаевич. Рулей слушается. Садится просто. Запас ручки небольшой, но все-таки есть. Так что вроде все в порядке.

— Как ваше мнение о первом вылете?

— По-моему, препятствий нет.

Лётчик был прав: технических препятствий к вылету не оставалось. Но быстро приближалось препятствие другого характера — заход солнца. Выполнять же первый вылет опытной машины в сумерках было бы на грани явной авантюры.

Об этом конструктору прямо сказал находившийся тут же руководитель лётной части института!

— Николай Николаевич, до захода солнца осталось тридцать пять минут. Пока соберутся, осмотрят машину, оттащат её снова в начало полосы, пока суд да дело, пройдёт ещё минут пятнадцать. А на первый полет надо по крайней мере вдвое больше…

— Ничего, я разрешаю: пусть полетает для первого раза хотя бы пятнадцать минут.

— А если какая-нибудь неисправность? Бывает, что и рад бы сесть, да воздух держит!

— Ничего подобного быть не может: я гарантирую!

— Николай Николаевич! Ну зачем так торопиться? Что изменится, если вылет будет не сегодня вечером, а завтра утром?

И тут-то по лицам свиты, плотно окружавшей место спора, пробежали сдерживаемые, но вполне явные усмешки. Завтра чем-то не годилось. Но чем?

Это вскоре выяснилось. Завтра было тринадцатое число.

Послезавтра было воскресенье — день категорически нерабочий, причём, как я подозреваю, не из одних лишь соображений заботы о сбережении сил и здоровья трудящихся.

После воскресенья в соответствии с законами календаря должен был последовать понедельник, почитавшийся на этой фирме столь же тяжёлым, как и тринадцатое число. В общем выходило, что с отменой вылета сегодня дело откладывалось на целых четыре дня.

И тем не менее вылет новой машины перед самым заходом солнца, конечно, не состоялся. Руководитель лётной части, не продолжая бесплодную дискуссию, просто-напросто не поставил на полётном листе свою подпись. А заменить или отменить эту подпись не могут никакие, даже самые высокие, инстанции и лица. В этом смысле положение лётного руководителя похоже на положение караульного начальника. Его можно снять, заменить другим, но пока он не снят и не заменён, обойти его, сделать что-то через его голову не имеет права никто.

А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на четвёртый день после подлёта — во вторник, шестнадцатого, не имевшего никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух…

Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.

Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в организации, среди лётчиков которой были две или три женщины.

Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая очередное задание, не без удивления услышал вопрос:

— Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым лётчиком Людмилу С.?

Я не сразу уловил суть вопроса:

— То есть как это — посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой машине?

— Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья. Но, знаешь, может быть, ты…

Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и уверенно ведёт самолёт, точно выдерживает заданный режим, внимательно следит за приборами — словом, не даёт ни малейших оснований для того, чтобы предъявить ей как второму лётчику какие-либо претензии.

Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег — не всех, конечно, но некоторых — продолжала всерьёз котироваться как сулящая всяческие беды примета «баба на корабле». Причём речь шла не о способности или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие лётной или тем более лётно-испытательной работе, — этот вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..

Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна. Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время полную счастливую уверенность в том, что надёжно прикрыт от всех возможных в жизни неприятностей.

Избегай ответственных — а лучше, всяких — полётов по тринадцатым числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полётом. Никогда не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое (обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай ещё два-три сильнодействующих приёма подобного же толка, и все всегда будет хорошо!

Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать приведённые правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых номеров, но и кратных им — двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.

А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то неблагоприятно — значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остаётся утешительное сознание, что он-то сделал все от него зависящее, дабы умилостивить судьбу.

Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулёзном соблюдении этих правил, а равно явных удач при полном пренебрежении ими ни в малой степени суеверных людей не разубеждают.

Живуча человеческая слабость — верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!

Так что, говоря о суеверии в лётной среде, не будем греха таить — бывает!

Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать лётчиков — тем более в наши дни — в какой-то особой склонности к этому предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.

На старых самолётах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось прямо с земли, лётчики проделывали эту операцию обычно строго определённым способом: правую руку на борт кабины, правую ногу на подфюзеляжную скобу, затем левую ногу на заднюю кромку крыла, а левой рукой — за стойку центроплана и так далее.