… Para bellum! - Алексеенко Владимир Иванович - Страница 133

133

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолётов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолётов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолётами «люфтваффе» легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжёлых оборонительных боях Красной Армии в период её отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские лётчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолёта, из них на нашем фронте 3827 самолётов (82,4 % от всех потерь),[50] что на 13 % от общих потерь превосходит количество боевых самолётов, выпушенных Германией за тот же период.[51]

Наши потери были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолётов; из них: 16620 боевых,[52] что в 2,4 раза больше количества боевых самолётов, отправленных на фронт заводами НКАП[53] (без По-2).

Тот факт, что хвалёной авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесён ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной лётной и тактической подготовке лётного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолётов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведём данные производства самолётов в Германии и в СССР за годы войны. (Табл. 3, 4)

Таблица 3

Динамика производства самолётов в Германии в период 1941—1944 гг.[54]

Таблица 4

Динамика производства самолётов для Советских ВВС в период с 22.06.1941 г. по 09.05.1945 г.[55]

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не знали. Они принимали любой «мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые лётчики-испытатели из авиаполков, вооружённых истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолётов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта. Лётчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьёй в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: «Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115» (рекомендовался вертикальный манёвр и использование эшелонирования истребителей по высоте).

Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»-115, был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого лётчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернёмся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его лётные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемёт калибра 12,7 мм и два пулемёта калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надёжно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Ме-109Ф.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение «отстающей – догоняющей».

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолётами люфтваффе подобного типа, а самолёт Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолётостроении.

Ремонт

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьёзные проблемы: большое количество неисправных самолётов, когда в боевых самолётах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолётов и моторов[56] в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолётов и, главным образом, моторов, – это приведёт самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».

Для ремонта самолётов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И. Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И. В. Сталину,[57] в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7 % неисправных самолётов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500—6000 самолётов и 2500—3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500—6000 самолётов и 3500—4000 моторов.

В результате неисправные самолёты и моторы в количестве 4500 самолётов и 7500—8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолётном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолётов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колёс, группкомплектов к самолётам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО[58] была поставлена задача иметь в ремонте не более 10—15 % самолётов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолётов снизился до 8.[59]

Повышение качества

Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объёма научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

вернуться

50

Журнал «Собеседник воина» № 12, 1993. С.19 (сведения Г. Литвина).

вернуться

51

Промышленность Германии в период войны 1939—1945 гг. Перевод. М.: Иностранная литература, 1956. С.270.

вернуться

52

ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.122, л.81.

вернуться

53

Там же, оп.11321, д.95, л.31.

вернуться

54

ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.34, л.л.1-12.

вернуться

55

Там же, оп.11321, д.95, л.31.

вернуться

56

ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.34, л.л.1-12.

вернуться

57

ЦАМО, ф.35, оп.11397, д.5, л.л.75—78.

вернуться

58

Там же, д.19, л.49.

вернуться

59

ЦАМО, ф.35, оп.11337, д.40, л.186.