… Para bellum! - Алексеенко Владимир Иванович - Страница 134

134

На первых порах было принято решение для улучшения лётных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путём форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.[60] было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по лётным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП[61] модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолёт был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф.[62]

Ла-5

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на ударном самолёте) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.[63]

Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.[64]

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперёд, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении «отстающей – догоняющей».

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолётов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.[65]

Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолётов-истребителей.

В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП[66] увеличивался выпуск истребителей за счёт сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).[67]

По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развёрнуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их лётно-тактических данных, путём аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолёты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в больших аэродинамических трубах ЦАГИ), снижение полётного веса (массы) истребителей. На самолётах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФНВ (форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. До этого лётчики летали с открытыми фонарями, так как подвижные части на большой скорости не открывались – лётчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины лётчика скорость самолёта уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полёте стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

Решение проблемы

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;[68]

Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300—5500 м они уступали немецким.[69]

Як-3

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолёта Ла-5 – эталона 1944 г.[70] (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полётов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полёте мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые лётные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолёт показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолёта Як-9У с ВК-107А[71] было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надёжность его работы и не позволяло производить полёт.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолёта Як-9У было записано, что «большое количество серьёзных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолёта и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолёт уже был ранее запущен в серийное производство ещё до заводских и государственных испытаний.

вернуться

60

Там же, оп.485655, д.106, л.26.

вернуться

61

Там же, д.207, л.л.1, 30.

вернуться

62

Там же, д.270, л.л.4, 15.

вернуться

63

ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485655, д.59, л.л.3-54.

вернуться

64

Там же, д.264, л.л.5, 6, 12—14.

вернуться

65

Там же, оп.485690, д.144; там же, д.204.

вернуться

66

РГАЭ, ф.8044, оп.1, ед. хр. 798, л.34.

вернуться

67

Там же, ед. хр. 787, л.8.

вернуться

68

8 апреля 1944 г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-105ПФ и ВК-107А (Владимир Климов); М-82ФНВ – АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-30Б – АЧ-30Б (Александр Черомский). РГАЭ, ф.8044, оп.1, ед. хр. 1087, л.58.

вернуться

69

ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485690, д.д.194, 204; там же, оп.485747, д.159; РГАЭ, ф.8164, оп.1, ед. хр. 216; ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485716, д.577; там же, оп.485747, д.133.

вернуться

70

ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485716, д.340, л.л.4, 6, 18, 20.

вернуться

71

Там же, д.335а; д.189; д.378, л.7.