Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.) - Коллектив авторов - Страница 147

147

В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90%1100.

В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4%1101. Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек1102.

В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.

В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.

Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.

Количественный рост речных перевозок сопровождался изменением их структуры. За 1933—1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом увеличилась доля каменного угля, рудно-металлургических грузов, хлебных и особенно грузов минерально-строительных. Таким образом, и здесь вырос удельный вес индустриальных грузов.

Произошли большие изменения в направлении грузовых потоков, отражающие общие сдвиги в размещении производительных сил страны.

В эти годы в перевозках речного транспорта несколько снизилась доля нефтяных грузов, что было следствием отмеченных выше изменений в размещении потребления нефтепродуктов и их ассортименте. Вместе с тем повсеместность спроса на нефтепродукты в связи с развитием различных отраслей, потребляющих продукты переработки нефти, вызвала усиленный рост нефтеперевозок в ряде бассейнов, где их прежде не было. Так, в 1934 г. впервые нефтегрузы стали перевозиться по Амуру, Днепру, Иртышу, Оби и др. Появление новых районов потребления продуктов переработки нефти выдвигало соответствующие задачи по развитию флота (строительству наливных судов), созданию нефтехранилищ (до этого времени нефтегрузы зачастую хранились в нефтеямах, что было невыгодно, так как приводило к большим потерям продукции), реконструкции средств перекачки, чтобы уменьшить простои судов под наливом и сливом.

Генеральным грузом для речного транспорта в период второй пятилетки являлись лесные грузы, удельный вес которых превышал 53% общего отправления грузов. В части перевозок лесных грузов в те годы серьезной проблемой было постепенное вытеснение самосплава, который занимал тогда большое место в транспортировке леса (это было характерно и для Волги, и для Камы, и для Северной Двины). Надо было полностью заменить самосплав, особенно так называемый молевый сплав (сплав россыпью), буксирной тягой плотов. Эта задача была тогда актуальной, потому что самосплав загромождал русла рек, засоряя водный путь застрявшими бревнами, вызывая аварии судов. Кроме того, такой способ сплава приводил к большой потере лесных материалов и замедлял их доставку. Это выдвигало необходимость создания буксирных судов.

Во второй пятилетке в общем объеме отправления грузов речным транспортом увеличилась доля минерально-строительных грузов: в 1932 г. их удельный вес составлял 12,2%, в 1937 г. он поднялся до 14,9%. Минерально-строительные грузы заняли в перевозках второе место после лесных грузов. Абсолютные размеры указанных перевозок увеличились почти в 2 раза, с 5,4 млн. т до 9,9 млн. т1103. А так как эти грузы транспортировались на короткие расстояния (в 1933 г. средняя дальность их перевозки составляла 293 км), то в целом произошло уменьшение дальности перевозок речным транспортом. В 1932 г. она достигала 564 км, в 1937 г. — 501 км. Развертывание индустриального и коммунального строительства в крупных городских центрах (Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске) обусловило увеличение спроса на минерально-строительные материалы. И речной транспорт сыграл в те годы огромную роль в снабжении строительными материалами крупнейших строек страны, например, московского метрополитена. Водный транспорт в эти годы снабжал также важнейшие районы страны цементом, вырабатываемым на Вольских и Новороссийских заводах.

Значительно возросли перевозки речным транспортом хлебных грузов: на 65% в 1937 г. по отношению к 1932 г.1104

Наиболее интенсивно речные перевозки развивались в годы второй пятилетки в районах Урала, на Каме, Енисее, Печоре, т.е. на речных путях, где использовался менее мощный флот. Вследствие этого произошло существенное перераспределение роли речного транспорта в обслуживании отдельных районов страны. За 1932—1937 гг. удельный вес перевозок речного транспорта наиболее интенсивно вырос в районах Сибири, Средней Азии, а также в Волжско-Камском районе; снизилась его роль в Северном и Северо-Западном районе.

Сокращение роли трубопроводов объяснялось не только отставанием в развитии нефтяной промышленности тех лет, но и техническим уровнем развития металлургии. Масштабы производства специальных труб были ограниченными. В основном производились трубы небольшого диаметра; магистрали, укладываемые из таких труб, были приспособлены к перекачке незначительных потоков нефти на сравнительно короткие расстояния. Кроме того, в эти годы происходила, как уже отмечалось, перестройка структуры производства продуктов из нефтяного сырья. Ассортимент потребляемых готовых нефтепродуктов расширился, все большее значение стал приобретать автомобильный бензин, потребляемый повсеместно. Распыленные потоки готовых нефтепродуктов при концентрации нефтепроизводства на Кавказе было экономичнее перевозить железнодорожным транспортом. При таких условиях в те годы трубопроводный транспорт не мог еще конкурировать с железнодорожным.

В распределении грузооборота между различными видами транспорта в годы второй пятилетки решающее положение занимал железнодорожный транспорт. Его удельный вес в суммарном грузообороте еще более повысился за счет снижения доли всех остальных средств сообщения, за исключением автомобильного транспорта.

вернуться

1100

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 37.

вернуться

1101

«Морской транспорт в 1938 г.», стр. 3.

вернуться

1102

С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта, стр. 34.

вернуться

1103

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168—169.

вернуться

1104

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168—169.