Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.) - Коллектив авторов - Страница 148

148

Возрастание роли железнодорожного транспорта определялось природно-экономическими особенностями страны и было характерно для всего периода строительства социалистической экономики, включая период Великой Отечественной войны. Необходимость перебрасывать на большие расстояния многомиллионные потоки массовых грузов на территории, вытянутой в широтном направлении, требовала развития именно этого вида транспорта, хотя железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта.

Увеличение доли железных дорог в грузообороте при сокращении их относительного значения в перевозках вызывалось расширением территории, вовлеченной в хозяйственный оборот. Прирост эксплуатационной длины железных дорог, усиление существующих линий, присоединение к транспортной сети новых районов послужили импульсом быстрого развития производительных сил в отдаленных районах страны. В годы второй пятилетки средняя дальность перевозок по железным дорогам всех решающих массовых грузов (исключая хлебные) увеличилась. В целом средняя дальность железнодорожных перевозок выросла с 632 км в 1932 г. до 686 км в 1937 г. При этом увеличение дальности перевозок во второй пятилетке было значительнее, чем в первой. В течение первой пятилетки средняя дальность перевозок всех грузов увеличилась на 34 км, за годы второй пятилетки — на 54 км1105.

На большие расстояния в эти годы по сравнению с первой пятилеткой перевозились: каменный уголь, нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы, включая дрова, руда всякая, включая серный колчедан, минеральные строительные грузы. Произошло не только увеличение дальности перевозок массовых грузов; увеличился и их удельный вес в суммарном грузообороте железнодорожного транспорта с 63% в в 1932 г. до 67% в 1937 г., что отражало поступательный ход индустриализации советского народного хозяйства1106. Эти два фактора явились решающими в происшедшем увеличении роли железнодорожного транспорта в обслуживании потребностей народного хозяйства в перевозках.

Повышение удельного веса в грузообороте промышленных грузов произошло за счет увеличения удельного веса руды, каменного угля и минерально-строительных материалов. При отмеченном повышении дальности их транспортировки произошло и увеличение их доли в структуре перевозок с 69% в 1932 г. до 71% в 1937 г.1107 Наибольшую работу железные дороги провели по транспортировке каменного угля и минерально-строительных материалов, объем отправления которых увеличился на 120 млн. т. В эти годы к основной железнодорожной магистрали был присоединен Кузнецкий угольный бассейн, и его ресурсы были включены в активное использование народным хозяйством. Расширилась зона потребления донецких углей. Удельный вес каменноугольного топлива в топливодобыче повысился за годы второй пятилетки с 51,9% до 60,0%1108. Рост перевозок каменного угля железнодорожным транспортом отражал эти изменения в структуре топливного баланса. Значительный рост перевозок минерально-строительных грузов явился следствием колоссальных строительных работ, осуществлявшихся в стране повсеместно и в самых различных отраслях. Огромную работу выполнил в годы второй пятилетки железнодорожный транспорт по перевозке рудно-металлургических грузов, объем транспортировки которых вырос более чем на 30 млн. т. Увеличение перевозок этих грузов соответствовало темпам роста добычи руды и производства металла. Здесь сказались результаты создания второй угольнометаллургической базы на востоке страны (Урало-Кузбасс) и освоение богатых природными ресурсами районов Казахстана.

Несмотря на то, что абсолютные размеры прироста перевозок нефтяных грузов в те годы были невелики, железнодорожный транспорт проделал большую работу по их развозу вследствие повсеместного увеличения потребления готовых нефтепродуктов. Повышение спроса на керосин, бензин, дизельное топливо и масла в районах, удаленных от центров добычи нефти и производства нефтепродуктов, сконцентрированных на Кавказе, предопределили резкое увеличение дальности их транспортировки; среди других массовых грузов дальность нефтяных грузов увеличилась в наибольшей мере — на 337 км.

Несмотря на увеличение абсолютных размеров перевозок хлебных грузов в связи с ростом заготовок и закупок зерна, их доля в грузообороте железных дорог снизилась с 10% в 1932 г. до 8% в 1937 г.1109 Уменьшение роста сельскохозяйственных грузов объяснялось сокращением дальности их перевозки с 744 км до 689 км1110, в связи с уменьшением вывоза продовольственных товаров на экспорт.

Отставание железнодорожного транспорта было преодолено в 1935 г., когда он впервые выполнил годовой план перевозок. С этого времени железнодорожный транспорт перестал сдерживать развертывание производства в промышленности и сельском хозяйстве; его работа стала более четкой. В решении декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) отмечалось: «Железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается»1111. В последующие годы работа железнодорожного транспорта улучшилась, и он первым из всех отраслей народного хозяйства досрочно выполнил пятилетний план по перевозкам грузов.

Высокие темпы развития грузовых перевозок при сравнительно меньших темпах усиления материально-технической базы железных дорог были обеспечены в значительной мере за счет лучшего использования технических средств транспорта. Среднесуточная погрузка на железных дорогах выросла за 1933—1937 гг. с 51,4 тыс. вагонов до 89,8 тыс., т.е. на 75%; коммерческая и техническая скорость грузового поезда увеличилась на 37%, а среднесуточный пробег паровоза — на 50%1112. Улучшилось использование вагонного парка: среднесуточный пробег товарного вагона вырос с 97,3 км в 1932 г. до 139,8 км в 1937 г.; оборот вагона уменьшился с 9,35 суток до 6,981113. Значительно возросли веса поездов. Железнодорожники добились существенного повышения производительности труда: выработка на одного работника, занятого на перевозках, увеличилась с 240 приведенных т-км в 1932 г. до 357 т-км в 1937 г.1114 По темпам роста производительности труда железнодорожный транспорт в эти годы обгонял водный — и морской, и особенно речной — транспорт. За 1932—1937 гг. производительность труда на железных дорогах выросла на 49%, на морском транспорте — на 41%, а на речном — на 9%.

Повышение уровня использования технических средств транспорта обеспечивало народному хозяйству существенную экономию оборотных средств; транспорт за тот же срок перевозил значительно больше продукции, чем прежде. Более эффективное использование технических средств заключалось и в сокращении потребности в дополнительных локомотивах и вагонах. Так, общая мощность паровозного парка выросла за вторую пятилетку на 37%, а приведенная продукция транспорта — на 76%1115.

Несмотря на то, что достижения речного транспорта были более скромными, чем железнодорожного, и здесь перевозки превысили темпы развития технических средств. Если перевозки грузов и грузооборот возросли в 1937 г. по сравнению с 1928 г. в 3,6—2,1 раза, то мощность самоходного флота и грузоподъемность тоннажа — в 2,3—1,9 раза1116. Однако результаты были различными по разным категориям флота. Производительность буксирного флота существенно была повышена на перевозках леса в плотах, сухогрузов, нефтегрузов. Производительность нефтеналивного несамоходного флота снизилась. Причиной этого явилось незначительное увеличение перевозок нефтегрузов речным флотом (за 5 лет всего 0,5 млн. т), их преимущественное развитие в речных бассейнах с худшими условиями плавания, чем по Волжско-Камской магистрали, недостатки в организации судоремонта, вследствие чего имели место аварии и остановки в пути.

вернуться

1105

«Планирование железнодорожных перевозок». М., Трансжелдориздат, 1941, стр. 4.

вернуться

1106

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.

вернуться

1107

Там же.

вернуться

1108

Г. Д. Бакулев. Развитие угольной промышленности Донецкого бассейна. Госполитиздат, 1955, стр. 331.

вернуться

1109

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.

вернуться

1110

Там же, стр. 96—97.

вернуться

1111

«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 231.

вернуться

1112

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 104, 106.

вернуться

1113

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103.

вернуться

1114

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 109.

вернуться

1115

«Социалистическое народное хозяйство в 1933—1940 гг.», стр. 508.

вернуться

1116

«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 75.