Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ) - Симонов Сергей - Страница 133

   – Гм… если Госплан и Совет министров возражать не будут… – произнёс Дементьев. – Почему бы и нет? Можно даже силами кооперативов производить наборы деталей для самостоятельной сборки

   – Я поддержу, – подал голос Косыгин.

   – Тогда решили, – заключил Никита Сергеевич. – В конце года доложите, проверю, что получилось. Роберт Людвигович, давайте дальше.

   – Но это ещё не всё, – продолжал Бартини. – Вскоре после удачного эксперимента Игоря Васильевича Курчатова с робототехникой и манипуляторами для работы на атомных электростанциях, мы провели конкурс в авиационных ВУЗах, на лучшие проекты сверхлёгких летательных аппаратов. Лучшие проекты были затем переданы для доработки в конструкторские бюро, где ими занимались те же студенты и молодые специалисты, но уже под руководством опытных ведущих инженеров.

   – Так-так! И что получилось? – тут же заинтересованно спросил Первый секретарь.

   – Это надо не рассказывать, а смотреть, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Может, во время вашего отпуска показ устроим?

   – Это можно, но после показа надо все образцы представить на всеобщее обозрение, например, на ВДНХ, – предложил Хрущёв. – Надо, чтобы народ тоже видел, какие у нас молодёжь новейшие разработки делает.

   После совещания НТС Никита Сергеевич попросил Бартини и Микулина чуть задержаться:

   – Роберт Людвигович, расскажите в двух словах, что там у вас с проектом А-57 и его аналогом?

   – Аналог – Ф-57 – полетит в этом году, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Документация на опытный образец А-57 готова, начата его постройка. Но быстро мы его не сделаем.

   – Это понятно, а что задерживает? – спросил Первый секретарь. – Чем я могу помочь? Может, на кого надавить надо, пнуть, чтобы шевелились? Яйца кому-нибудь оторвать? – Никита Сергеевич ехидно усмехнулся.

   – Да там не пинать надо, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Там надо технологические и конструктивные проблемы решать. Самолёт хотим строить из нержавеющей стали, как в будущем делали для таких же скоростей МиГ-25. Материал для авиационного производства непривычный, последний раз с ним работали ещё до войны, технологии приходится восстанавливать и вспоминать, собирать специалистов со всей страны, в том числе –даже с производства посуды, холодильников и стиральных машин, где нержавеющая сталь активно используется.

   Вторая проблема – двигатели. НК-6, на которые я рассчитывал, для этого самолёта не очень подходят. Прокофий Филиппович Зубец делает очень перспективный двигатель большой тяги М16-17, рассчитанный под крейсерский сверхзвук, то есть, самолёт с этими двигателями должен летать на сверхзвуковой скорости, не включая форсаж. Это очень выгодно по топливу. Для разгона до максимальной скорости форсаж всё равно понадобится, но на крейсерской сверхзвуковой можно будет летать достаточно экономично.

   При этом мы получаем сразу два преимущества: нам не нужен ЖРД с запасом отдельного топлива, для выхода на сверхзвук и запуска прямоточных двигателей, которые на малых скоростях не запустить, и появляется возможность продолжительного, относительно экономичного сверхзвукового полёта. То есть использовать самолёт можно будет не только как первую ступень для авиакосмической системы.

   – Так это замечательно! В чём же дело? – спросил Хрущёв.

   – Первоначально предполагалось построить с этими двигателями сверхзвуковой дальний бомбардировщик товарища Мясищева. Но, с появлением ракет большой дальности, нужда в таких бомбардировщиках отпала, и разработка двигателя ведётся теперь по остаточному принципу.

   – Понятно. А кроме А-57, на какие-то ещё самолёты этот двигатель ставить можно?

   – Это как раз тот самый двигатель, что я упоминал на совещании. Он пригодится для скоростного высотного разведчика, можно также поставить его на туполевские Ту-22 – это будет даже выгоднее, чем НК-6 на них использовать, и при прогнозируемом удельном расходе топлива в районе 1,14 килограмма на килограмм-силу в час двигатель получится более экономичным, чем в «той» истории у «Конкорда», – подсказал Микулин. – То есть, уже можно подумать о разработке сверхзвукового пассажирского самолёта.

   Но сейчас, в связи с отменой проектов мясищевских М-50 и М-52, в министерстве нет чёткого понимания, зачем этот двигатель нужен. Разработку могут в любой момент прекратить.

   – Понял, – кивнул Никита Сергеевич. – По сверхзвуковому пассажирскому самолёту у меня есть большие сомнения в его рентабельности, большого смысла в его разработке я не вижу. Насчёт двигателя я с Дементьевым поговорю. Если ускорить разработку до нормального темпа, когда можно ждать готовый двигатель?

   – Двигатель одноконтурный, поэтому – в 1962-м году, вероятно, – предположил Микулин. – Как раз будет ещё года два-три на отработку А-57 и воздушного старта второй ступени, до вывода на орбиту тяжёлой орбитальной станции, которую и будет снабжать проектируемая АКС.

   – А Челомей успеет со второй ступенью, как думаете? – спросил Первый секретарь. – Он меня заверяет, что у него всё замечательно, но хотелось бы услышать мнение третьей стороны.

   – Не уверен, – честно ответил Бартини. – Владимир Николаевич может выдавать желаемое за действительное. Тем более, он ведёт очень сложные, новаторские проекты, а опыта внедрения изделия в серию, доводки в серии и сопровождения нет ни у него, ни у меня. Может получиться, как у Мясищева с 3М на первых порах.

   – Но сейчас-то у Мясищева дело обстоит лучше?

   – Конечно, опыт не пропьёшь, – усмехнулся Микулин, – а опыт он получил. Двигатели Климова ВК-3 на бомбардировщик не совсем подошли, но сейчас пойдут НК-8, это уже решает проблему, можно строить 3М серией.

   – Можно-то можно… Нужно ли? – задумался Хрущёв. – Особых преимуществ перед Ту-95 у него нет.

   – Владимир Михайлович нам очень нужен для разработки АКС, – подсказал Бартини. – И он же в будущем может сделать машину, которая будет, взлетая с аэродрома, как самолёт, выходить на орбиту, не второй ступенью, как проектируемая сейчас АКС, а целиком.

   (Концепция Single-Stage-to-Orbit http://www.testpilots.ru/tp/russia/myasishchev/m/19/m19_1.htm)

   – Это как? – удивился Хрущёв.

   – Взлетаем как обычный самолёт, выходим на сверхзвук, разгоняемся на прямоточках или твердотопливных ускорителях, по параболе выходим на большую высоту – 45, 50, лучше даже 60 тысяч метров, а там… включаем ядерный ракетный двигатель, – пояснил Бартини. – Топливо для прямоточек и ЯРД – водород, для взлёта и посадки относительно небольшое количество керосина, а ещё лучше – сделать водород единым горючим, такие эксперименты в позднем СССР проводились (Ту-155).

   Такая машина сможет стать уже не сверхзвуковым, а гиперзвуковым пассажирским самолётом, летающим по суборбитальной траектории, либо выходить на низкую околоземную орбиту. Скорее всего, пассажировместимость будет не слишком большая, до 100 человек. Компоновка, вероятнее всего – «летающее крыло», похожее на А-57, или «несущий корпус».

   Для суборбитальных полётов ЯРД не нужен, там обычного ЖРД и запаса жидкого кислорода будет достаточно, а ЯРД использовать только для выхода на орбиту.

   – Однако… – Никита Сергеевич был впечатлён. – А что насчёт радиоактивного выхлопа?

   – А ничего. Прежде всего, это – не тот «атомный самолёт», что вы закрыли в 1956-м. Тот должен был летать на относительно малой высоте и прокачивать через двигатели обычный воздух, который на выходе был радиоактивным и рассеивался в нижних слоях атмосферы. Здесь на выходе из сопла – водород. Он легче воздуха, и его выброс будет происходить в верхних слоях атмосферы. В нижние слои он не попадёт, никак, – пояснил Бартини. – На больших высотах в атмосфере мощнейшие воздушные потоки, они этот водород будут очень быстро рассеивать. Да и уровень естественной солнечной и космической радиации там такой, что на его фоне выхлоп ЯРД будет вообще незаметен.